§ 2. ОСОБЕННОСТИ СОСТОЯНИЯ И РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

8.Особенности автомобильного транспорта

§ 2. ОСОБЕННОСТИ СОСТОЯНИЯ И РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

  • Большая экономичность при перевозке определенных видов грузов на расстоянии до 400 км, а также при перевозке срочных, ценных, скоропортящихся грузов на большие расстояния;
  • Доставка «от двери до двери»;
  • Большая мобильность;
  • Регулярность и хорошая маневренность перевозок;
  • Обеспечение сохранности количества и качества перевозимых грузов;
  • Высокая скорость доставки грузов;
  • Приспособленность к дорожным условиям.

9.Продукцияавтомобильного транспорта и ее измерение.Продукция-перемещение готовых продуктов из сферыпроизводства в сферу обращения илиперемещения людей.

Продукция транспорта– это перемещение людей инатурально-вещественных продуктов вовремени и пространстве без измененияфизических и химических свойствпродуктов.

Транспорт необходимдля осуществления перевозок как внутрипредприятий, так и между предприятиями,районами и странами.

Перемещениетребует дополнительных затрат труда,в результате этого возрастает стоимостьперевозимого продукта на величинуобщественных издержек на транспорт. Врезультате перемещения продукции всфере обращения изменяется потребительнаястоимость продукции, т.е. ее полезность,ее способность удовлетворять потребностилюдей.

Пространственноеперемещение продуктов от местапроизводства к месту потребления илипространственное перемещение людей иявляется потребительной стоимостью,создаваемой транспортом.

10.Материально-техническаябаза автомобильного транспорта.Представляетсобой совокупность автомобильных дорог,средств производства (подвижного состава) и производственно-технической базы.

11.Основные экономические законы

1.Закон рынка.

2.Закон ограниченностиресурсов.

3.Закон возрастающихзатрат.

4.Закон понижающегорыночного спроса.

5.Закон стоимости.

12.Типы рынков, их характеристика

Чистая(совершенная ) конкуренция. Монополия.Монополистическая конкуренция.Олигополия.

13.Структура основных фондов на автотранспорте. Оценка стоимости основных фондов

Основныефонды транспорта –это средства труда,которые целиком участвуют во многихпроизводственных циклах ,сохраняя приэтом свою натуральную форму и переносясвою стоимость на вновь созданный продукт частями по мере износа. Здания,сооружения, передаточные устройства,машины и оборудования , транспортныесредства и др .Оценка стоимости по полнойпервоначальной стоимости ,восстановительнойстоимости ,остаточная стоимость.

14.Физический и моральный износ основных фондов. Амортизационные отчисления

Физический износ– это утрата основными фондами своихпроизводственно-технических качествв процессе эксплуатации и влиянияприродно-климатических условий.

Физический износбывает двух родов:

– износ первогорода (эксплуатационная форма) происходитво время работы, в результате чего всеосновные фонды утрачивают своюпотребительскую стоимость (производственныекачества).

– износ второгорода (естественная форма) возникает поддействием сил природы.

Физический износосновных фондов зависит от степенизагрузки основных фондов, их качестваи надежности, правильной эксплуатациии ухода, своевременного и качественногоремонта.

Физический износопределяется по формуле:

;

где – физический износ;

– фактический срок службы средстватруда;

– остаточный срок службы труда, которыйустанавливается экспертным путем.

Моральныйизнос– потеря экономической эффективностии целесообразности использования ОПФдо истечения срока полного физическогоизноса.

Различают два видаморального износа:

– моральный износпервого рода является следствиемпонижения стоимости воспроизводстваосновных фондов в связи с повышениемего эффективности в существующихотраслях, определяется по формуле:

;

где – моральный износ первого рода;

– восстановительная (с учетом моральногоизноса 1-го рода) стоимость;

– первоначальная стоимость изготовлениясуществующих основных фондов.

-моральный износ второго рода являетсяследствием технического прогресса ипроявляется через обесцениваниесуществующих основных фондов в сравнениис вновь вводимыми из-за относительноменьшей эффективности первых, определяетсяпо формуле:Амортизационные отчисления.

Амортизация– это процесс переноса стоимостиосновных фондов на стоимость произведеннойпродукции.

Денежное выражениечасти стоимости основных фондов,перенесенной на готовый продукт,называется амортизационными отчислениями,которые составляют амортизационныйфонд предприятия, что приводит к полномувоспроизводству средств труда.

Нормой амортизацииназывают размер отчислений, выраженныхв процентах от балансовой стоимостисоответствующих основных фондов, приэтом за балансовую стоимость принимаютстоимость ОПФ по данным последнейпереоценки или первоначальную стоимостьОПФ введенных в действие после последнейпереоценки.

Норма амортизацииявляется основным экономическим рычагомамортизационной политики государства.

Годовую суммуамортизации ОПФ предприятия определяютраздельно по видам и группам ОПФ:

;

где – годовая сумма амортизации всехпроизводственных фондов;

– первоначальная среднегодовая стоимостьi-йгруппы ОПФ;

– норма амортизации i-йгруппы ОПФ на реновацию в %.

Амортизируемоеимущество объединяется в следующиеамортизационные группы:

  1. Все имущество со сроком полезного использования от 1-го года до 2-х лет включительно;

  2. Имущество со сроком полезного использования от 2-х лет до 3-х лет включительно;

  3. Имущество со сроком полезного использования от 3-х лет до 5-х лет включительно;

  4. Имущество со сроком полезного использования от 5-ти лет до 7-ми лет включительно;

  5. Имущество со сроком полезного использования от 7-ми лет до 10-ти лет включительно;

  6. Имущество со сроком полезного использования от 10-ти лет до 15-ти лет включительно;

  7. Имущество со сроком полезного использования от 15-ти лет до 20-ти лет включительно;

  8. Имущество со сроком полезного использования от 20-ти лет до 25-ти лет включительно;

  9. Имущество со сроком полезного использования от 25-ти лет до 30-ти лет включительно;

10)Имущество сосроком полезного использования от 30-тилет и свыше.

На транспортеприменяют два вида начисления амортизации:

А) линейный;

Б) нелинейный.

Линейный методначисления амортизации предполагаетравномерное ее начисление в течениевсего срока полезного использованияимущества, определяется по формуле:

;

где – срок полезного действия объекта,месяц;

– норма линейного метода.

Сумма начисленнойамортизации за каждый месяц:

;

где – амортизационные отчисления;

– первоначальная стоимость.

Норма амортизациипри нелинейном методе:

;

Сумма начисленнойамортизации за каждый месяц будет равнапроизведению нормы амортизации иостаточной стоимости основных средствна начало месяца.

Источник: https://studfile.net/preview/3864357/page:2/

Особенности развития автомобильного транспорта в стране

§ 2. ОСОБЕННОСТИ СОСТОЯНИЯ И РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Транспортная система страны

Транспортная система страны предназначена для обеспечения транспортных потребностей населения и экономики за счёт комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере транспортной деятельности, и представлена следующими видами транспорта:

– автомобильным;

– железнодорожным;

– воздушным;

– водным;

– трубопроводным.

Автомобильный транспорт является связующим звеном и тесно взаимодействует с другими видами транспорта, а его клиентура составляет несколько миллионов человек.

В общем объёме работ всех видов транспорта на долю автомобильного приходится:

– на перевозках грузов – 74 – 83%;

– на перевозках пассажиров (без индивидуального легкового) – 51 – 56%;

– на туристических поездках – 39 – 40%.

Особенности развития автомобильного транспорта в стране

Развитие атомбильного транспорта в стране в настоящее время характеризуется следующими особенностями:

– сохранение за АТ ведущего положения в транспортном обслуживании экономики и населения;

– тенденция к увеличеню численности автопарка, главным образом за счёт автомобилей иностранного производства;

– значительный возраст и старение автопарка, отрицательно сказывающиеся на показателях использования;

– совершенствование и усложнение конструкции автомобилей, повышающие их эксплуатационные свойства;

– увеличение протяжённости сети автомобильных дорог общего пользования, в том числе с твёрдым покрытием;

– изменение формы собственности и ликвидация вертикали государственного управления АТ;

– резкое увеличение численности перевозчиков за счёт малых предприятий и индивидуальных предпринимателей (в настоящее время их около 400 тысяч);

– рост разномарочности и разновидности подвижного состава;

– увеличение негативного влияния АТ на население и окружаюшую среду;

– увеличение ресурсоёмкости АТ;

– отставание технического уровня отечественных автомобилей от зарубежных по многим показателям;

– недостаточное информационное обеспечениеАТ.

Классификация автотранспортных предприятий

В зависимости от назначения предприятия автомобильного транспорта разделяются на три типа:

– автотранспортные (автоэксплуатационные);

– автообслуживающие;

– авторемонтные.

Автотранспортные предприятия (АТП) являются наиболее распространённым типом предприятий автомобильного транспорта и служат для перевозки грузов и пассажиров.

В зависимости от вида перевозок АТП подразделяются на:

– грузовые;

– пассажирские (автобусные и легковые);

– смешанные (грузопассажирские);

– специальные (скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и др.).

АТП также могут быть:

– комплексными;

– специализированными.

Комплексные АТП осуществляют не только перевозки пассажиров и грузов, но и хранение, техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, принадлежащего самому предприятию.

Специализированные АТП выполняют только перевозки пассажиров и грузов. Это малые предприятия, на которых создание своей ремонтной базы нерационально.

По ведомственной принадлежности АТП делятся на предприятия:

– общего пользования;

– ведомственные.

Предприятия общего пользования входят в систему Министерства транспорта и выполняют транспортные услуги только на коммерческой основе для юридических и физических лиц.

Ведомственные АТП входят в состав отраслей нетранспортного назначения (строительства, промышленности и др.) и обслуживают предприятия и организации только той отрасли, в которую они входят.

Организация технического обслуживания и

Ремонта подвижного состава

Использование производственных возможностей АТП в зна­чительной мере определяется уровнем технического состояния подвижного состава, которым оно располагает.

В процессе эксплуатации автомобили, прицепы и полупри­цепы физически изнашиваются и теряют свою работоспособность. Для поддержания их в технически исправном состоянии требу­ются профилактические ра­боты (ТО, проводимое в принудительном порядке) и ремонт, пре­дусматривающий восстановление изношенных деталей, узлов и агрегатов или их замену новыми.

Для выполнения ТО и ремонта подвижного состава АТП мо­гут создавать собственную производственную инфраструктуру, включающую материально-техническую базу и специальные под­разделения. Однако такими возможностями располагают не все АТП.

Большинство малых предприятий не располагают необхо­димой ремонтной базой, поэтому для поддержания принадлежа­щих им автотранспортных средств в технически исправном со­стоянии пользуются услугами автосервисных предприятий (фирм) или других транспортных предприятий, располагающих для этого необходимым оборудованием, производственными площадями и квалифицированной рабочей силой.

На комплексных АТП могут выполняться все виды ТО под­вижного состава, текущие ремонты и при необходимости капи­тальные ремонты агрегатов.

В каждом конкретном случае могут выполняться определенные виды ТО и ремонта исходя из име­ющейся производственно-технической базы, а также с учетом эко­номической целесообразности их выполнения на данном предпри­ятии.

При этом АТП должно кооперировать свою работу по ТО и ремонту подвижного состава с другими автотранспортными, а так­же автообслуживающими и авторемонтными предприятиями.

Организацией работ по ТО и ремонту подвижного состава на АТП занимается техническая служба, которая располагает опре­деленной производственной базой, ресурсами и производствен­ными подразделениями, составляющими ее организационно-производственную структуру и осуществляющими:

• хранение и в ряде случаев заправку автомобилей;

• постовые работы ТО и текущего ремонта, производимые непосредственно на автомобиле;

• работы по восстановлению снятых с автомобиля неисправ­ных агрегатов, узлов и деталей, выполняемые в специали­зированных цехах и участках;

• работы по обеспечению подготовки производства, запаса агрегатов, узлов и деталей на промежуточном и централь­ном складах, перегон автомобилей в производственных зонах и т.д.;

• работы по содержанию, реконструкции и техническому пе­ревооружению производственно-технической базы;

• комплекс ТО и диагностирования, который объединяет ис­полнителей и бригады ЕО, ТО-l, ТО-2 и диагностирова­ния;

• комплекс TP, в котором объединяются подразделения, вы­полняющие ремонтные работы непосредственно на авто­мобиле (постовые);

• комплекс ремонтных участков, в котором объединяются под­разделения и исполнители, занятые восстановлением обо­ротного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Важнейшим показателем работы автопарка является коэффи­циент технической готовности, который определяется отноше­нием времени пребывания автомобилей в технически исправном состоянии (готовом к эксплуатации) к общему бюджету време­ни нахождения автомобилей в хозяйстве.

При неизменных экс­плуатационных условиях (климатических, дорожных) коэффи­циент технической готовности зависит от среднесуточного про­бега автомобиля и времени простоя автомобиля на постах ТО и ТР.

Влияние времени простоя на коэффициент технической го­товности повышается с увеличением среднесуточного пробега автомобилей.

Показателями качества технических воздействий являются межремонтный пробег и пробег до списания автомобилей, ко­торые при неизменных конструктивных параметрах автомобиля зависят от качества проведения технических воздействий, а так­же число заявок на текущий ремонт, приходящихся на 1000 км пробега.

При оценке качества технических воздействий могут исполь­зоваться и такие показатели, как число опозданий выезда на линии и преждевременных возвратов автомобилей с линий из-за тех­нических неисправностей за определенный период времени или на 1000 км пробега автомобилей.

Следует учесть, что перечисленные показатели зависят не только от качества проводимого ТО и ремонта подвижного со­става, но и от условий эксплуатации, отношения водителя к ав­томобилю и его квалификации, поэтому при сравнении качества технических воздействий необходимо учитывать указанные фак­торы.

Выполнение работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии требует значительных затрат, которые достигают 15—20% от общей суммы текущих затрат на перевозки.

Эти затраты складываются из затрат на запасные ча­сти, ремонтные материалы, заработную плату ремонтных рабо­чих и др.

Большое значение в этих условиях имеют определен­ные потребности в перечисленных затратах, что предусматривает расчет производственной программы по ТО и ремонту подвиж­ного состава.

Автомобильного транспорта

При проведении работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии в настоящее время могут найти применение поточный метод, метод специализированных бри­гад, комплексных бригад и агрегатно-участковый метод.

Поточный метод может найти применение при проведении ТО-l в крупных АТП.

Он предусматривает выполнение ра­бот на поточной линии, которая состоит из специализирован­ных постов и рабочих мест, расположенных в технологической последовательности, для одновременного и непрерывного осу­ществления всего процесса ТО.

Поточный метод в определен­ных условиях позволяет механизировать, а иногда и автомати­зировать процессы ТО, более интенсивно использовать техно­логическое оборудование, производственные площади, улучшить Условия и повысить производительность труда рабочих.

На линии ТО-l в результате предварительных расчетов уста­навливается четкая разбивка работ технологического процесса по операциям, постам и исполнителям. Эта разбивка предусматривает для каждого рабочего различный по характеру, но одинаковый по трудоемкости объем работ.

Исходя из трудоемкости работ на каждом посту и принятого количества рабочих, определяют такт линии обслуживания, т.е. время между очередными передвиже­ниями автомобилей с поста на пост.

Наиболее четко можно орга­низовать поточное производство ТО-l при обслуживании авто­мобилей одной марки, хотя не исключается возможность обслу­живания на потоке автомобилей разных марок, но одного типа (грузовых, легковых, автобусов).

Исходя из номенклатуры вы­полняемых работ, на линии обслуживания должно быть не ме­нее трех специализированных постов: контрольно-крепежных, регулировочных и смазочных работ.

На АТП с меньшим количе­ством автомобилей целесообразно выполнять ТО-l на тупико­вых универсальных постах.

Метод специализированных бригад предусматривает формиро­вание производственных подразделений по признаку их техно­логической специализации по видам технических воздействий. Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируется определенное количество рабочих необходимых специальностей.

Специализация бригад по видам воздействий (ежедневное обслуживание (ЕО), ТО-l, ТО-2, ди­агностирование, TP, ремонт агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрес­сивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закреп­ленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.

При такой организации работ обеспечивается технологичес­кая однородность каждого участка (зоны), создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим обору­дованием и инструментом, упрощаются учет и контроль за вы­полнением тех или иных видов технических воздействий.

Существенным недостатком данного метода организации производства является слабая персональная ответственность ис­полнителей за выполненные работы.

В случае преждевре­менного отказа сложно проанализировать все причины, устано­вить конкретного виновника снижения надежности, так как аг­регат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте.

Эффективность дан­ного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ремонта.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е.

закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомо­билей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР. Централизованно, как пра­вило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов.

Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями раз­личных специальностей (автослесарями, слесарями-регулиров­щиками, электриками, смазчиками) для выполнения закреплен­ных за бригадой работ.

Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней ра­бочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и свои инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение програм­мы и распыление материальных средств АТП, что усложняет орга­низацию производства ТО и ремонта автомобилей.

Сложности управления при этом методе объясняются труд­ностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам.

Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной брига­ды перегружены, а другой — недогружены, но бригады не заинте­ресованы во взаимопомощи.

Однако существенным преимуществом этого метода являет­ся бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.

Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех видов работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП. Отвественность за ТО и ТР при данной форме организации производства становится персональной.

Однако и этот метод не лишен недостатков, главный из которых – децентрализация производства.

В соответствии с выбранным методом выполнения ТО и ТР разрабатывается технологический процесс АТП и структура технической службы.

Транспортная система страны

Транспортная система страны предназначена для обеспечения транспортных потребностей населения и экономики за счёт комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере транспортной деятельности, и представлена следующими видами транспорта:

– автомобильным;

– железнодорожным;

– воздушным;

– водным;

– трубопроводным.

Автомобильный транспорт является связующим звеном и тесно взаимодействует с другими видами транспорта, а его клиентура составляет несколько миллионов человек.

В общем объёме работ всех видов транспорта на долю автомобильного приходится:

– на перевозках грузов – 74 – 83%;

– на перевозках пассажиров (без индивидуального легкового) – 51 – 56%;

– на туристических поездках – 39 – 40%.

Особенности развития автомобильного транспорта в стране

Развитие атомбильного транспорта в стране в настоящее время характеризуется следующими особенностями:

– сохранение за АТ ведущего положения в транспортном обслуживании экономики и населения;

– тенденция к увеличеню численности автопарка, главным образом за счёт автомобилей иностранного производства;

– значительный возраст и старение автопарка, отрицательно сказывающиеся на показателях использования;

– совершенствование и усложнение конструкции автомобилей, повышающие их эксплуатационные свойства;

– увеличение протяжённости сети автомобильных дорог общего пользования, в том числе с твёрдым покрытием;

– изменение формы собственности и ликвидация вертикали государственного управления АТ;

– резкое увеличение численности перевозчиков за счёт малых предприятий и индивидуальных предпринимателей (в настоящее время их около 400 тысяч);

– рост разномарочности и разновидности подвижного состава;

– увеличение негативного влияния АТ на население и окружаюшую среду;

– увеличение ресурсоёмкости АТ;

– отставание технического уровня отечественных автомобилей от зарубежных по многим показателям;

– недостаточное информационное обеспечениеАТ.

Источник: https://cyberpedia.su/13xce15.html

2. Анализ состояния и проблем развития автомобильного Транспорта в Московской области

§ 2. ОСОБЕННОСТИ СОСТОЯНИЯ И РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Встранах с рыночной экономикой, несмотряна нарастающую тенденцию либерализацииавтотранспортного бизнеса, в крупныхгородах используются различные механизмыадминистративного и экономическогорегулирования.

Объективно следуетподчеркнуть, что ни одна столица миране имеет такого числа предприятийпромышленного комплекса, как Москва,что обусловливает потребность втранспортных ресурсах, как легкового,так и грузового автопарка.

Автотранспортныйрынок находится в нестабильном состоянии,баланс спроса и предложения на услугигрузового автомобильного транспортаподдерживается большим числом мелкихи частных перевозчиков, также из другихрегионов, которые работают чаще всегоза наличный расчет и не уплачиваютналоги в бюджет.

Специализированныеавтотранспортные предприятия всложившихся условиях недобросовестнойконкуренции и прогрессирующих демпинговыхпроцессов находятся в сложном финансовомположении, их число неуклонно сокращается.

Низкийуровень профессиональной подготовкибольшинства операторов рынка, отсутствиеэффективных информационных технологийи статистических баз данных не позволяютпрогнозировать, анализировать,регулировать и оптимизировать системыавтотранспортных потоков сферыгрузодвижения. Необходимые экономическиерегуляторы и нормативно-правовая базарынка автотранспортных услуг слаборазвиты, плохо действует системагородского заказа на перевозки грузов.

Следуетговорить о неразвитости рыночныхотношений в сфере оказания автотранспортныхуслуг: отсутствие нормативно-правовойбазы федерального, регионального игородского уровней по формированиюцивилизованного рынка автотранспортныхуслуг; несовершенство конкурентнойсреды, неравные условия функционированияхозяйствующих субъектов; непрозрачностьфинансовых потоков, наличие значительныхнеучтенных финансовых средств в этойсфере, низкий уровень налоговойдисциплины; отсутствие инфраструктуры,характерной для оказания коммерческихуслуг в развитой рыночной экономике;наличие предложения дешевых услугнелегитимнымиперевозчиками;несоответствие действующих системналогообложения требованию обеспеченияравных условий деятельности хозяйствующихсубъектов автотранспортного бизнеса.Отсутствие эффективногоорганизационно-финансового механизмаавтотранспортного обслуживаниярегиональных (городских) государственныхконтрактов.

Наразвитие московского рынка автотранспортныхуслуг сказывается недостаточность ролиинструментов государственногорегулирования рынка автотранспортныхуслуг с учетом экологической идорожно-транспортной ситуации.

Недостаточность участия государствав обеспечении экономической безопасностифункционирования специализированныхавтотранспортных предприятий,осуществляющих перевозки стратегическихи социально значимых грузов.

Отсутствиекрупных эффективных собственников именеджеров на автотранспортныхпредприятиях, не позволяющее обеспечитьих конкурентоспособность, а также:повысить эффективность использованияимущественных комплексов, в том числеземельных ресурсов города; модернизироватьподвижной состав; внедрить современныетехнологии, логистический сервис;привлечь инвестиции в созданиетранспортной инфраструктуры, позволяющейукрупнять грузопотоки и существенноповысить эффективность использованияподвижного состава автотранспортныхпредприятий;

увеличитькапитализацию автотранспортногобизнеса.

Недостаточная эффективностьи неполная адаптированность к особенностямавтомобильного транспортафинансово-экономических механизмов,обеспечивающих воспроизводство основныхфондов и инноваций.

Несоответствиетранспортных технологий современнымтребованиям эффективного функционированиялегкового и грузового автомобильноготранспорта в условиях рыночной экономикии требованиям международной системыкачества услуг.

Низкаяконкурентоспособность отечественныхавтоперевозчиков на рынке международныхперевозок грузов.

Низкий уровеньинфраструктуры управленческих процессов,отсутствие информационно-коммуникационныхтехнологий, мониторинга спроса ипредложения, статистического и финансовогоучета деятельности более 70 % хозяйствующихсубъектов на рынке автотранспортныхуслуг; недостаточное использованиеинструмента интеграциитранспортно-производственных, торговыхи других организационных структур ипроцессов, а также взаимодействияразличных видов транспорта.

Транспортнаяпассажирская связь столицы с другимигородами страны и мира осуществляетсявнешним транспортом, инфраструктуракоторого состоит из девяти железнодорожныхвокзалов, четырех аэропортов и одногоавтовокзала для междугороднего имеждународного автомобильного сообщения.Комплекс городского пассажирскоготранспорта обеспечивает поездки свыше10 млрд. пассажиров в год – объемпассажироперевозок крупной европейскойстраны.

За последние годына работу транспортного комплекса и навсю жизнедеятельность города оказываетсущественное влияние бурные темпыавтомобилизации Москвы. По отчетнымстатистическим данным число индивидуальныхлегковых автомобилей города превысило3,3 млн. единиц, а уровень автомобилизациипревысил показатель 339 автомобилей на1000 жителей.

По улично-дорожнойсети города в часы «пик» одновременнодвигаются более 200 тысяч автомобилей.В настоящее время протяженность улици дорог составляет около 5 тыс. км, в томчисле магистральной — 1281 км, количествотранспортных сооружений – 317 единиц (втом числе 68 мостов и 249 путепроводов итранспортных развязок). За последние10 лет протяженность улично-дорожнойсети увеличилась на 527 км.

ВМоскве исторически сложилась и успешноразвивается единая транспортная система,включающая в себя все виды городского,пригородного и внешнего транспорта,обеспечивающая поездки около 10,6 млрд.пассажиров в год.

При общем существующемобъеме пассажироперевозок наземнымгородским пассажирским транспортомежегодно перевозятся 3млрд. пассажировиз них перевозки ГУП «Мосгортранс»составили 1млрд.802,5млн. пассажиров в год(60% от общего числа), 1млрд.

(33%) перевозитсямаршрутами коммерческих операторов иоколо 200 млн. перевозит ГУП «Мострансавто».

По размерамобслуживаемой транспортной сети иобъему пассажирских перевозок городскойназемный пассажирский транспорт (ГНПТ)Москвы является одной из крупнейшихпассажирских транспортных систем вмире и сравним с транспортной системойцелой страны, например, Германии.

За последниенесколько лет в Москве получилиопределенное развитие перевозки,выполняемые микроавтобусами, принадлежащимичастным операторам, работающим посуществу по принципу маршрутного такси.

Их удельный вес в общем объеме работывсего транспортного комплекса составляетпорядка 0,54 млрд. пассажиров в год. Вкачестве основного подвижного составана коммерческих маршрутах в г.

Москвеиспользуются современные микроавтобусыпроизводства Горьковского автозаводамарки «ГАЗЕЛЬ», а также машинами «Скания»,«Форд», «Богдан».

Все предприятия,осуществляющие эксплуатацию коммерческихмаршрутов, работают на принципахсамофинансирования и самоокупаемости.

Вгрузовом автотранспортном комплексеМосквы в последние годы произошлисущественные изменения. Численностьподвижного состава, только зарегистрированногов ГИБДД ГУВД г. Москвы, возросла до 260тыс. ед.

В структуре собственниковтранспортных средств насчитываетсяболее 25 тыс. владельцев автомобильногопарка, подавляющее большинство изкоторых принадлежит негосударственномусектору экономики.

Интенсивно развиваетсяинфраструктура транспортного рынка, вМоскве и Московском регионе действуетсеть складов, терминалов, оптовых имелкооптовых рынков.

Основные направленияи перспективы дальнейшего развитиягрузовых автомобильных перевозок вгороде Москве заключаются в повышенииэффективности государственногоуправления и муниципального регулированияна грузовом автомобильном транспорте,мониторинге работы грузового транспорта,усилении роли государственных и крупныхавтотранспортных предприятий внезависимости от формы их собственности.

Роставтомобильного парка в Москве требуетпостоянного развития и совершенствованиятехнического сервиса автотранспортныхсредств. Технический сервис легковыхавтомобилей обеспечивают около 2,5 тыс.предприятий с общим количеством постовоколо 12,0 тыс. Наибольшее количество(около 90%) объектов автосервиса являютсямалыми и средними предприятиями исоставляют около 60%.

Дальнейшее развитиеинфраструктуры технического сервисаавтомототранспортных средств позволитповысить уровень безопасности движенияи экологической безопасности на основеих повышения качества техническогообслуживания и ремонта.

2.2 Социологическоеисследование работы региональнойавтотранспортной системы

При подготовкеданной работы было проведено социологическоеисследования , результаты которогоприведены ниже.

Отчетпо результатам социологического опроса

1. предпочитаемости населениемвидов транспорта (Рис. 6)

Респондентамбыл задан вопрос: Каким видом транспортавы чаще всего пользуетесь? (%)

Рисунок6

42% опрошенных сообщили, что наиболеепредпочтительным и удобным видомтранспорта, которым они чаще всегопользуются является – метро.

Долялюдей ответивших, что они предпочитаютлегковые автомобили, приходится нареспондентов с более высоким уровнемобразования и уровнем дохода, это 20 %опрошенных.

Меньшейпопулярностью пользуются автобусы,трамвай и троллейбусы.

2. актуальности проблем наземногогородского транспорта.

Респондентамбыл задан вопрос: Какие на ваш взглядсамые актуальные проблемы у наземноготранспорта? (Рис. 7)

Рисунок7

80% опрошенных высказали свое мнение поповоду того, что пробки являются самойактуальной проблемой для г.Москвы иМосковской области.

Болеенедовольны жители Москвы , проживающиепостоянно за городом, и жители Подмосковья.Жители Москвы, проживающие в столицеявляются менее не довольными.

Процентнедовольных по поводу плохих дорогвозрастает у людей живущих за городом.

Проблемойплохого сервиса жители Москвы обеспокоеныменее всего

3.Удовлетворенность реформами, проводимымив целях повышения эффективности работыназемного транспорта (Рис. 8)

Респондентамбыл задан вопрос: «Удовлетворены ли выработой транспортной системы городаМосквы?»

Рисунок8.

45% опрошенных полностью довольны работойтранспортной системы г. Москвы.

Вравном количестве (25%) находятсяреспонденты, которые не довольныфункционированием транспортной системыи те, которые затрудняются с ответом.

Такимобразом, наибольшей популярностьюпользуется у Москвичей московское метро– это наиболее востребованный видтранспорта для столицы, парализованнойбесконечными пробками. Второй попопулярности вид транспорта – личныеавтомобили.

Жителистолицы в большей части удовлетвореныработой автотранспорта.

Источник: https://studfile.net/preview/8169072/page:3/

Управление техническими системами. Особенности состояния и развития автомобильного транспорта. Лекция 1 – презентация, доклад, проект

§ 2. ОСОБЕННОСТИ СОСТОЯНИЯ И РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Слайд 1
Описание слайда:

Управление техническими системами Лекция № 1 Цели, задачи и порядок изучения дисциплины. Особенности состояния и развития автомобильного транспорта.

Слайд 2
Описание слайда:

Цели и задачи дисциплины Если в прошлые годы главным содержанием профессиональной деятельности инженера были технические и технологические вопросы, то в реальных условиях рынка, риска и конкуренции, экономической самостоятельности важнейшим становится, наряду с техникой и технологией, умение специалиста управлять производством или большими техническими системами, состоящими из многих элементов или подсистем .

Слайд 3
Описание слайда:

Система может функционировать эффективно, если: – эффективны ее элементы, – они взаимодействуют, управляются по определенным, известным и понятным правилам, т.е. их работа планируется, регулируется и оценивается.

Обследование более 1,5 тысяч различных фирм США, Канады, Англии, Италии, Австралии и Японии показало, что ошибки при управлении и планировании работы этих систем наблюдаются у 58% фирм, причем только в 3,5% случаев эти ошибки не повлияли на последующую деятельность фирмы.

В 59,7% отрицательное влияние было частичным, а 36,8% – сильным.

Слайд 4
Описание слайда:

Пять наиболее серьезных ошибок управления (из 50 отмеченных при обследовании) охватывают в основном проблему принятия решения и располагаются в порядке их важности следующим образом: 1.

Убежденность высшего руководства системы, что оно может передоверить все функции планирования и принятия решения нижестоящим уровням (планировщикам, экономистам, линейным руководителям и т.д.). 2.

Концентрация внимания руководства на текущих вопросах, игнорирование перспективных проблем.

Слайд 5
Описание слайда:

3. Неумение сформулировать такие задачи фирмы, которые можно было бы использовать в качестве базы для долгосрочного планирования. 4. Неумение создавать необходимые условия на фирме для планирования и управления. 5. Нежелание высшего руководства обсуждать с руководителями подразделений принятые ими решения или разрабатываемые планы.

Слайд 6
Описание слайда:

Однако прямолинейный перенос и использование опыта других фирм и стран без учета состояния хозяйства и рынка, специфики и структуры производства, менталитета и квалификации персонала и клиентуры малопродуктивны.

Так, к пяти наиболее важным по последствиям ошибкам управления фирмы 6 стран отнесли уже 14 видов ошибок, а максимально совпадение перечня типичных ошибок по различным странам составило 50%. Причем восемь ошибок были специфичны только для фирм одной страны.

Еще большая специфика наблюдается для различных по размеру, структуре, специализации предприятий и фирм, действующих в одном сегменте рынка.

Слайд 7
Описание слайда:

Цель дисциплины «Управление техническими системами»: освоить суть и принципиальные приемы или методологию управления, которые применимы для любых систем, т.е. на любом производстве и в любом деле: от руководства крупным предприятием до малого бизнеса или приобретения для семьи конкретного предмета длительного пользования.

Слайд 8
Описание слайда:

Основными задачами изучения дисциплины являются: • освоение основных понятий по управлению; • освоение методов анализа больших, в основном технических систем; • овладение программно-целевыми методами анализа производства; • освоение методов принятия инженерных и управленческих решений;

Слайд 9
Описание слайда:

• формирование у будущих специалистов знаний и навыков, позволяющих им эффективно действовать не только в качестве инженера, но и менеджера инженерно-технической и других служб автотранспортных и сервисных предприятий разных форм собственности; • ознакомление и получение навыков использования новых технологий и средств при управлении производством и принятии инженерных и управленческих решений в технических, экономических, социальных и других системах.

Слайд 10
Описание слайда:

Рекомендуемая литература Основная 1. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами. Учебное пособие. – М.: Изд. МАДИ (ГТУ), 1998; 2000. 2002, 2003, 2005. – 248 с. 2. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. – М.: Наука, 1988. 3. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция, одобренная Правительством РФ 18.09.1997, №1143.

Слайд 11
Описание слайда:

Рекомендуемая литература   4. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции технической эксплуатации и сервиса автомобилей в России. (Автомобильный транспорт. Серия: Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей). – М.: Информтранс, 2000. 5.

Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. Изд. 2-е. –М.: Транспорт, 1990. – 272 с. 6. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для ВУЗов (под ред. Е.С. Кузнецова). – М.: Наука, 2001; 2003, 2004. – 535 с.

Слайд 12
Описание слайда:

Рекомендуемая литература Дополнительная литература:  1. Ассель Г. Маркетинг – принципы и стратегия. М.: ИНФРА-М, 2001. – 804. 2. Блудян И.О. Совершенствование структуры парка автомобилей Мострансавто с использованием механизма финансового лизинга. – Глобус., М.- 1999.

Слайд 13
Описание слайда:

Рекомендуемая литература 3. Гуджоян О.П., Землянский А.А., Коноплянко В.И. Методы принятия управленческих решений. – М.: МАДИ. 1997. – 154. 4. Домнина С.В. Приобретение подвижного состава на условиях лизинга. АСМАП.

– М. 1999. – 204. 5. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции технической эксплуатации и сервиса автомобилей в России. – М.: Информтранс. 2000. (Автомобильный транспорт. Сер. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей).

Слайд 14
Описание слайда:

Рекомендуемая литература 6. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона. Учебное пособие (под редакцией Кузнецова Е.С., Маршалкина Г. И.). – М. МАДИ 1998. 7. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. – М.: Транс­порт, 1990.

Слайд 15
Описание слайда:

Особенности состояния и развития автомобильного транспорта Автомобильный транспорт является характерным представителем большой системы.

Она включает в себя несколько крупных подсистем: грузовой и пассажирский коммерческий транспорт; индивидуальный некоммерческий транспорт, обслуживающий семейные нужды; дорожное хозяйство; производственная инфраструктура, обеспечивающая поддержание парка в работоспособном состоянии; подготовка и переподготовка кадров; материально-техническое обеспечение и др.

Слайд 16
Описание слайда:

Тенденции и особенности развития автомобильного транспорта: 1. Сохранение за автомобильным транспортом ведущего положения в транспортном обслуживании экономики и населения, объясняемое: – гибкостью и мобильностью автомобильного транспорта; – организацией доставки грузов и пассажиров без пересадки и перегрузки, т.е. «от двери до двери»;

Слайд 17
Описание слайда:

– возможностью оперативного разворачивания перевозок; – значительно меньшими, чем на других видах транспорта, первоначальными затратами на приобретение автомобилей, делающие их доступными домашнему хозяйству, индивидуальному предпринимателю, малому бизнесу; – работой по расписанию, т.е. «с колес» и «точно в срок»; – ролью автомобильного транспорта в реализации идеи мобильности общества.

Слайд 18
Описание слайда:

Вклад автомобильного транспорта в работу транспортной системы (всего 100%) составляет: • перевозки грузов – 74-83%; • перевозки пассажиров (без индивидуального легкового) – 51-56%; • туристические поездки – 39-40%.

Автомобильный транспорт является связующим звеном и взаимодействует со всеми другими видами транспорта, а его клиентура составляет несколько миллионов предприятий, предпринимателей и различных организаций.

Индивидуальный транспорт обслуживает семейные нужды и домашнее хозяйство 60-75 млн. человек.

Слайд 19
Описание слайда:

2. Продолжающийся рост автомобильного парка (таблица 1). По состоянию на 1 января 2008 г. парк легковых автомобилей в России составил 32 482 443 штук. Наибольшая доля – чуть менее 45% приходилось на продукцию Волжского Автомобильного завода.

Слайд 20
Описание слайда:

Таблица1 Автомобильный парк России, %

Слайд 21
Описание слайда:

3. Увеличение удельного веса в парке легковых автомобилей с приближением к соответствующим показателям развитых стран: США – 75 %, Франция – 83 %; Англия – 87 %; Италия – 92 %; Германия – 93 %. 4.

Появление и значительный рост в парке численности автомобилей иностранного производства. Как следует из рис. 1, импорт занимает более 39 % (2000 г.

) поступлений легковых автомобилей на внутренний рынок России.

Слайд 22
Слайд 23
Описание слайда:

Наиболее популярным иностранным автомобилем в России является Toyota: парк автомобилей данной марки превышает 2,29 млн. (7,08% от общего объема). Далее в порядке убывания парка иностранных марок (не принимая во внимание отечественные) следуют: Nissan (932,7 тыс.), Ford (719,2 тыс.

), Volkswagen (699,3 тыс.), Mitsubishi (592,8 тыс.), Opel (488,9 тыс.), Hyundai (426,5 тыс.), Chevrolet (426,4 тыс.), Audi (424,0 тыс.), Mazda (359,4 тыс.), Honda (355,2 тыс.), Daewoo (334,3 тыс.), Mercedes-Benz (298,7 тыс.), Renault (294,4 тыс.), BМW (276,9 тыс.), Kia (213,3 тыс.).

Слайд 24
Описание слайда:

Наибольшее количество автомобилей зарегистрировано в Центральном Федеральном Округе – 9 млн. 745 тыс.

(30%), наименьшее – в Дальневосточном ФО: на его долю приходится всего лишь 5,43% от общего объема автомобилей, зарегистрированных в России (1 млн. 764 тыс.). В Приволжском ФО зарегистрировано 6 млн. 120 тыс.

автомобилей, в Южном ФО – 4 млн. 462 тыс., в Сибирском ФО – 4 млн. 281 тыс., в Северо-Западном ФО – 3 млн. 344 тыс., в Уральском ФО – 2 млн. 766 тыс.

Слайд 25
Описание слайда:

Больше всего автомобилей зарегистрировано в Москве – 3 млн. 465 тыс., или 331 автомобиль на тысячу жителей. По данному показателю – количеству автомобилей на тысячу жителей Москва опережает все Субъекты РФ. Самый низкий показатель среди всех Субъектов Федерации, расположенных в Центральном федеральном округе – в Тамбовской области – там на тысячу жителей приходится всего 163 автомобиля.

Слайд 26
Описание слайда:

Наибольшее количество легковых автомобилей на тысячу жителей в Северо-Западном Федеральном округе приходится не в Санкт-Петербурге, а в Калининградской области – 312 против 262.

К числу 10 лидирующих зарубежных марок по числу зарегистрированных автомобилей в Москве принадлежат следующие: Ford (4,55%), Toyota (4,35%), Volkswagen (3,68%), Nissan (3,61%), Mitsubishi (3,34%), Hyundai (3,02%), Mercedes (2,42%), Opel (2,36%), Audi (2,14%), BMW (2,13%).

Слайд 27
Описание слайда:

В автомобильном парке Санкт-Петербурга к числу ведущих зарубежных марок относятся многие марки, причисленные к лидирующим также и в Москве. Итак, в Санкт-Петербурге в группу 10 лидирующих зарубежных марок входят Ford (5,59%), Volkswagen (5,38%), Opel (3,51%), Toyota (3,47%), Mitsubishi (2,50%), Nissan (2,37%), Mercedes (2,14%), Chevrolet (2,05%), Hyundai (2,01%), Renault (1,75%).

Слайд 28
Описание слайда:

Среди 157,7 тыс. автомобилей Ford, зарегистрированных в Москве, наибольшая доля приходится на модели Focus (72164 или 45,76% в парке марки Ford), Mondeo (15355 или 9,74%), Fusion (14891 или 9,44%), Transit (8910 5,65%), Fiesta (5325 или 3,38%).

В Москве, зарегистрировано 9 автомобилей марки Bugatti, 217 машин Ferrari (в Санкт-Петербурге только 19), 79 Lamborghini (в СПб — 6 машин этой марки), 229 Maserati (в СПб — 22 машины), 215 машин Rolls-Royce (в СПб — 9 таких автомобилей), 5098 автомобилей Porsche (в СПб — 1041 машина).

Слайд 29
Описание слайда:

Например, по марке Infiniti на столицу приходится почти половина всех зарегистрированных в России машин: моделей 2006 г. выпуска на Москву приходится 880 из 1796, зарегистрированных в России (49%), моделей 2007 г. – 2089 из 4458 (47%).

Наиболее популярной моделью Infiniti среди машин 2007 г. выпуска Fx35 – 2137 (всего в России зарегистрировано 7926 автомобилей это модели всех годов выпуска), на втором месте – G35 (всего 962 автомобиля, из них выпущенных в 2007 г.

– 729), на третьем – Fx45.

Слайд 30
Описание слайда:

Источник: https://myslide.ru/presentation/skachat-upravlenie-texnicheskimi-sistemami-osobennosti-sostoyaniya-i-razvitiya-avtomobilnogo-transporta-lekciya-1

Book for ucheba
Добавить комментарий