20. 3. Формы организации транспортных потоков

Организация транспортных потоков

20. 3. Формы организации транспортных потоков

⇐ Предыдущая9101112131415161718Следующая ⇒

Грузопотоки промышленного предприятия могут обеспечить десятки взаимопересекающихся и разветв­ленных связей. Производственный модуль ГПС как элемент производства, например механической обработки, сборки, имеет грузопотоки, которые распределяются по схеме, показанной на рисунке 3.3.

Грузопотоки, их связи и мощность определяют для выбора транспортных средств. Грузы классифицируются по транспортно-технологическим характеристикам: массе, размеру, форме, способу загрузки, виду и свойствам.

По массе (кг) транспортируемые изделия разделяются на: миниатюрные до 0,01 (приборостроение), легкие — 0,01…0,5, средние — 0,5…16, переходной массы — 16… 125, тяжелые — более 125; по способу загрузки — в таре.

Рис. 3.3. Схема грузопотоков

без тары, навалом, ориентированные, кассетированные, в пакетах, на спутниках; по форме — «тела вращения», корпусные, дискообразные (плоские, пластинчатые), спицеобразные (длинномерные) и т. д.; по виду материала — металлические (стальные, из цветных сплавов, спла­вов), неметаллические и пр.; по свойствам материа­ла — твердые, хрупкие, пластинчатые, магнитные.

Транспортные потоки делятся на непрерывные и диск­ретные, каждый из которых может быть ответвленным (на несколько участков), прямоточным возвратным или обла­дающим теми и другими признаками.

В реальных условиях возможно комбинированное использование непрерывного и периодического перемещений при уровни их разрыва буферными накопителями (при создании страховых и технических заделов). Функции накопителей могут выполнять собственные транспортные средства, а также вспомогательные устройства, тара.

Примеры организации потоков видны из рисунка 3.4.

На рисунке 3.4, а показана неветвящаяся связь с возвратным потоком прерывного перемещения.

Автоматическая тележка 3 обслуживает по трассе 2 несколько единиц технологического оборудования 4 и накопитель (склад) 1.

В зависимости от регламента работы оборудования транспортная система может последовательно или выборочно обслуживать перегрузочные устройства 5.

Замкнутая трасса 2 транспортной системы, обслуживающей четыре грузопотока (подача заготовок, тары для отходов, уборка готовых изделий и отходов), показана на рисунке 3.4, 6.

Со склада 1 заготовки автоматической тележкой 3 передаются на локальный накопитель б в последовательности, определенной технологическим процессом.

После обработки на оборудовании 4 модуля ГПС изделия транспортируются на перегрузочный стол 9 для контроля и передачи на другие технологические операции. Отходы с локальных накопителей 8 направляются на перегрузочный стол 7 для сбора отходов.

Вычислительные машины, управляющие ГПМ, реализуют первый уровень: решают задачи оперативного управления отдельными операциями — компонентами ГПС. ЭВМ первого уровня взаимодействуют между собой для согласования работы соседних ГПМ, связанных по входу-выходу.

Координация работы локальных систем (ЭВМ и управ­ляемых ими модулей) является функцией второго уровня управления, который реализуется центральной ЭВМ системы управления СУ ГПС.

Третий уровень управления представляет собой ЭВМГ реализующую программы САПР, АСТПП, АСУП.

Поскольку ГПМ, образующие ГПС, взаимосвязаны транспортно-складской системой, системой инструментального обеспечения и другими, то центральные ЭВМ ГПС и ЭВМ на иных уровнях управления информационно связаны между собой посредством линий передачи данных. Таким образом, СУ ГПС представляет собой многоуровневую систему управления, реализуемую комплексом ЭВМ, обеспеченных соответствующими программными средствами.

Благодаря завершенным номенклатурно-параметрическим рядам технических средств, создаваемых на единой структурно-архитектурной основе, обеспечивается многообразие средств управления, необходимых для различного применения. Как правило, такие ряды формируют в виде нескольких базовых исполнений систем управления различных рангов сложности (упрощенные, широкого применения, сложные).

На основе базовой системы того или иного ранга строят семейство ее исполнений, ориентированных по видам комплектуемых ими станков и машин с варьированием их вычислительной мощности, состава периферийного оборудования, аппаратуры связи с объектом управления [число каналов управления приводами и типы приводов, измерительные каналы (их число и типы датчиков), обмен цифровыми сигналами (их параметры и число)].

За счет программного обеспечения системы с одним и тем же составом технических средств можно широко видоизменять в зависимости от функционально-технологических требований, предъявляемых к системе управления со стороны управляемого оборудования и организационно-технологических условий его применения, т. е. эти системы превращаются в универсальные с гибкими возможностями их использования в различных сферах.

⇐ Предыдущая9101112131415161718Следующая ⇒

Дата добавления: 2015-10-12; просмотров: 566. Нарушение авторских прав

Рекомендуемые страницы:

Источник: https://studopedia.info/9-21565.html

Параметры регулирования транспортных потоков

20. 3. Формы организации транспортных потоков

Перевозку нельзя представить себе строго равномерным процессом, реальный транспортный поток имеет несколько видов неравномерностей:

· Временная неравномерность:

-долговременные конъюнктурные колебания

-сезонные колебания

-колебания по дням недели

-внутрисуточные колебания

· Пространственная неравномерность

В качестве параметров регулирования транспортных потоков выступают: скорость перемещения, масса отправки, интервал отправления транспортных средств.

На всех видах транспорта измеряется скорость доставки грузов – средняя скорость перемещения груза от момента приема и до выдачи получателю. Эта скорость является показателем качества всего перевозочного процесса.

Существует непосредственная связь между массой подвижного состава и скоростью. При постоянной мощности каждому значению массы (поезда) соответствует своя скорость.

На всех видах транспорта имеются способы оптимизации массы составов и скоростей движения. Критерии могут быть различными.

Частота отправления транспортных средств определяется минимально допустимым расстоянием между движущимися транспортными единицами в условиях торможения.

lс-длина состава lт-длина тормозного пути

                 lт=v2/2в, v – скорость

Т=lc/v+lт/v=lc/v+v2/2вv=lc/v+v/2в

dT/dV=0; -lc|v2+1/2в=0=vопт=√2*в*lc; lc=v2/2в

Максим пропуск спос коммуникаций: Nmax=1000*vопт/lc+lт, ед. в час

Формы организации транспортных потоков

Различные формы организации транспортных потоков позволяют пропускать и обрабатывать их наиболее эффективными способами. Рассмотрим этот вопрос на примере ж/д транспорта, где наиболее развиты эти формы организации и представлены они планом формирования, специализацией, графиком движения поездов.

На других видах транспорта организация потоков проявляется в аналогичных формах, хотя и имеет свои особенности. Специфически ж/д является только план формирования поездов.

!!!Специализация поездов. Возникновение специализации на ж/д транспорте России относится к концу 80-нач90гг. 19 века, хотя деление поездов на пасс и груз было значительно раньше.

Специализация поездов ускоряет оборот вагона и экономит вагонный парк(9 суток сейчас). Специализация поездов ускорила специализацию ж/д станций. Сейчас есть грузовые поезда: маршрутные, транзитные с переработкой, сборные, передаточные и т.д.

Пассаж: местные, дальние, пригородные, скорые.

!!!План формирования поездов. Между пунктами погрузки и выгрузки образуются грузопотоки, мощность которых возрастает по мере увеличения погрузки попутного груза и убывает по мере оседания груза в пунктах выгрузки.

Из грузопотоков образуются вагонопотоки груженых вагонов, характер изменения которых соответствует изменению грузопотоков. Из вагонопотоков организуют поезда, в которые включают вагоны определенных назначений.

Поезда формируют из вагонов, следующих в один пункт выгрузки, либо из вагонов разных назначений. Одна из основных задач организации движения – правильная организация вагонопотоков, устанавливающая наиболее рациональный порядок их следования по ж/д направлениям и наивыгоднешую схему формирования поездов.

Конкретное выражение организации грузопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

План формирования поездов – план распределения сортировочной работы между сортировочными станциями.

План формирования грузовых поездов –план организации вагонопотоков в специализированные поезда, распределения маневровой работы между станциями сети, в нем устанавливается, какие поезда из каких вагонов и на какие станции назначение или расформирование должна формировать каждая станция ж/д сети, а также какие поезда она должна расформировывать и какие пропускать без переработки.

План формирования поездов –единый технологический процесс работы станций всех ж/д направлений сети. Он увязывает грузопотоки с графиком движения и является организационной основой последнего.

Он призван обеспечивать наибольшее ускорение оборота вагонов, тем самым ускорение доставки грузов, повышение производительности поездных локомотивов, сокращение маневровой работы и снижение себестоимости перевозок на основе правильного распределения сортировочной работы между станциями и максимального сокращения времени на накопление и переработку состава.

Выбрать оптимальный план формирования – найти такой вариант организации грузопотоков с учетом ограничений пропускной способности сортировочных станций, который давал бы наименьшую затрату вагоночасов на накопление и переработку вагонов, т.е. обеспечивал бы быстрейший оборот вагонов.

!!!График движения поездовсм тему организация УР. + Параметры графика:

· Техническая скорость – средняя скорость движения по перегонам

· Участковая скорость – средняя скорость движения по участку

· Средняясоставность поезда в вагонах

· Средний вес поезда в тоннах

Резерв графика закладывается во времени хода транспортных единиц, в интервалах между единицами, в дополнительных нитках графика.

Показатели качества выполнения графика движения поездов:

· % отправления поездов по расписанию

· % проследования поездов по расписанию

1 показатель характеризует показатель качества пунктов отправления

2ой – работу транспортных средств на участках

γ=100*(Nпр) /Nо

Nпр – количество отправлений(проследования за сутки по распис)

Nо – общее количество отправлений за сутки

План формирования поездов

План формирования поездов. Между пунктами погрузки и выгрузки образуются грузопотоки, мощность которых возрастает по мере увеличения погрузки попутного груза и убывает по мере оседания груза в пунктах выгрузки.

Из грузопотоков образуются вагонопотоки груженых вагонов, характер изменения которых соответствует изменению грузопотоков. Из вагонопотоков организуют поезда, в которые включают вагоны определенных назначений.

Поезда формируют из вагонов, следующих в один пункт выгрузки, либо из вагонов разных назначений. Одна из основных задач организации движения – правильная организация вагонопотоков, устанавливающая наиболее рациональный порядок их следования по ж/д направлениям и наивыгоднешую схему формирования поездов.

Конкретное выражение организации грузопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

План формирования поездов – план распределения сортировочной работы между сортировочными станциями.

План формирования грузовых поездов –план организации вагонопотоков в специализированные поезда, распределения маневровой работы между станциями сети, в нем устанавливается, какие поезда из каких вагонов и на какие станции назначение или расформирование должна формировать каждая станция ж/д сети, а также какие поезда она должна расформировывать и какие пропускать без переработки.

План формирования поездов –единый технологический процесс работы станций всех ж/д направлений сети. Он увязывает грузопотоки с графиком движения и является организационной основой последнего.

Он призван обеспечивать наибольшее ускорение оборота вагонов, тем самым ускорение доставки грузов, повышение производительности поездных локомотивов, сокращение маневровой работы и снижение себестоимости перевозок на основе правильного распределения сортировочной работы между станциями и максимального сокращения времени на накопление и переработку состава.

Выбрать оптимальный план формирования – найти такой вариант организации грузопотоков с учетом ограничений пропускной способности сортировочных станций, который давал бы наименьшую затрату вагоночасов на накопление и переработку вагонов, т.е. обеспечивал бы быстрейший оборот вагонов.

∑∑(Bi,jнакопл+Bi,j пер)                                MIN

I – количество станций , все сортировочные станции направления

j – все корреспонденции вагонопотоков

Для каждой дороги план формирования поездов включает:

· План формирования поездов каждой станцией дороги

· Междорожный план формирования

· План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов и т.д.

Источник: https://studopedia.net/5_80282_parametri-regulirovaniya-transportnih-potokov.html

Теория транспортных потоков. Система управления транспортными потоками

20. 3. Формы организации транспортных потоков

Предыдущая24252627282930313233343536373839Следующая

Теория транспортных потоков впервые разработана в 60х гг. 20 столетия. В основе теории транспортных потоков лежит системный анализ, предполагающий, что если каждая часть системы работает с максимальной эффективностью, то эта система не может считаться предельно-эффективной.

Транспорт, как система, зависит от поведения каждого элемента, их взаимодействия и взаимозависимости.

Система управления транспортными потоками – целое, которое нельзя разделить на независимые части, имеющие следующие 2 важных свойства:

  1. каждая часть системы обладает качествами, которые теряются, если эту систему отделить от системы.
  2. каждая система обладает такими качествами, которые отсутствуют у ее части.

Транспортные потоки, как и МП, взаимодействуют с элементами транспортной сети, между собой, органами управления.

Транспортные потоки, как и МП, базируются на следующих принципах:

  • Целое должно быть центром исследования, части занимают подчиненное положение
  • В анализе системы ключевым фактором является интеграция, которая определяется взаимодействием частей в рамках целого
  • Возможные изменения каждой части рассматриваются по отношениям к возможному влиянию на другие части
  • Каждая часть имеет свое значение в достижении системой общей цели
  • Природа части и ее функции определяются ее положением в системе

Исходя из этого, объектом изучения в теории транспортных потоков является потоковый процесс.

Общность объекта изучения Л и теории транспортных потоков обусловлена следующими факторами:

  1. объемы перевозок грузов являются производными от поставок товаров
  2. МП – грузопотоки, реализуемые с помощью транспорта
  3. основой формирования плана перевозок служат рыночные связи поставщиков и потребителей
  4. транспортные потоки циркулируют в товаропроводящих сетях
  5. материально-производственной базой является транспортно-терминальная складская система
  6. постоянно изменяющийся транспортный поток является объектом логистического управления

Транспортный поток, ввиду разобщенности транспорта в условиях рынка, как правило, трудно поддается управлению с единого центра по принцип логистических цепочек.

Системы у правления транспортом, а с другой стороны — поставщиками, разно направлены, в основе управления транспортными потоками лежит проблема формирования транспортно — экономических связей (ТЭС), которые способствуют рациональному перемещению МП, учитывают особенности каждого региона, рода груза, поставщиков и потребителей.

Оценка формирования ТЭС имеет как +, так и – :

+ в формировании ТЭС для осуществления транспортных потоков:

  • транспорт заинтересован в увеличении объемов перевозок
  • создаются лучшие условия для применения НТП в каждом виде транспорта
  • ТЭС стимулируется использованием существующих мощностей транспорта
  • снижаются затраты по перевозки грузов в пределах 1 вида транспорта.

– в формировании ТЭС для осуществления транспортных потоков:

  • высокий объем перевозок способствует разобщенности участников перевозочного процесса, исходя из их частных интересов
  • возможности 1 вида транспорта по перемещению грузов от производителя к потребителю ограниченны, затраты не отражают общие расходы по доставке грузов в целом по системе

неизбежны доп.затраты по организации материально технического обеспечения и в целом по системе интересы участников перевозочного процесса не совпадают.

Формы организации транспортных потоков. План формирования поездов. Методы расчета плана формирования поездов

Формы организации транспортных потоков позволяют обрабатывать и пропускать наиболее эффективным способом грузовые потоки.

На жд основными формами организации транспортных потоков являются:

  1. специализация поездов
  2. план формирования поездов
  3. график движения поездов

специализация поездов

Возникла в конце 80-нач.90 19в., когда поезда начали делиться на пассажирские и грузовые. Специализация поездов способствовала ускорению специальных жд станций, возникновению сортировочных станций, возникновению сортировочных станций и дальнейшей специализации товарных (грузовых) поездов.

План формирования поездов (ПФП)

План формирования поездов имеет непосредственное отношение к специализации поездов. Первоначально, ПФП применялся в отношениях многогруппных поездов. В настоящее время преобладает тип грузовых поездов – одногруппные.

Причина массового применения одногруппных поездов – недостаточное развитие станции, не позволяющие оптимизировать сортировочные пути применительно к требования групповой подборки вагонов.

План формирования поездов:

  1. устанавливает, в какие пункты назначения должна формировать поезда каждая в отдельности станция.
  2. определяет объем и содержащие работы станции
  3. планирует распределение сортировочной работы между станциями
  4. обеспечивает наибольшее ускорение оборота вагонов на основе правильного распределения сортировочной работы между станциями
  5. обеспечивает наибольшую маршрутизацию перевозок и максимально сокращает время на накопление вагонов

план формирования поездов разрабатывается на основе:

o плана перевозок

o данных о вагонопотоков (число или назначение вагонов, находящихся на станции)

o данные о техническом развитии и пропускной способности станции

o данные о массовых нормах поездов

План формирования должен быть разработан так, чтобы количество переработка на каждой станции вагонов направления соответствовала пропускной способности сортировочных узлов, а количество сортировочных путей на станции было достаточно для накопления вагонов и формирования предусмотренных планов поездов. Для сокращения сортировочной работы необходимо наибольшая маршрутизация вагонопотоков.

Вагоны, отправляемые каждой станцией, могут быть организованы в поезда по назначениям в разных вариантах.

Если рассматривать несколько станций, расположенных на 1 направлении, то число вариантов специализации может быть очень большим, причем каждому из этих вариантов соответствует разное число перерабатываемых вагонов по станции и в целом по направлению, а также разное число назначений специализации.

Вагонопотоки между станциями А, Б, В, Г организованы по следующим вариантам:

Стрелками показаны станции на которых из вагонов формируются поезда.

По варианту 1:

Перерабатываемых транзитных вагонов нет, так как все вагоны со станции зарождения вагонопотоков включают в транзит поезда, следующие до станции назначения.

По варианту 2:

Потоки N2 и N3 объединяются на станции А и отправляются вместе на поездах на ст. В, здесь поток N3 перерабатывается и вместе с потоком N6 отправляется на ст. Г

Выделение каждого нового назначения специализации связано с затратами времени на накопление вагонов этого назначения, поэтому, вариант 1, давая минимум переработки транзитных вагонов имеет наибольшее число специализаций, следовательно и наибольшую затрату вагоно-часов на накопление.

По варианту 2 в переработке попадает N3 вагонов, но число специализации на 1 меньше, что позволяет экономить вагоно-часы.

По варианту 3:

По сравнению с вар. 1 и вар. 2, вар. 3 увеличивает переработку N2+N3 вагонов, но предусматривает выделение 4х специализаций (вместо 6).

Кроме этого, каждому из этих вариантов соответствует различная загрузка ст. назначения. Вар. 2 по сравнению с вар. 1 – дополнительная переработка вагонов на ст. В

Вар. 3 – N2+N3 вагонов перерабатывается на ст. Б

Выбрать оптимальный план формированивая поездов означает выбор такого варианта организации вагонопотоков, который с учетом ограничения пропускной способности сортировочных станций давал бы наименьшие затраты вагоночасов на накопление и переработку вагонов, т.е. обеспечивал бы быстрейший оборот вагона.

i – все сортировочные станции направления

j – все вагонопотоки

время накопления: Внакопл.=С*m

C – параметр накопления

m – число вагонов в составе поезда

время переработки: Вперер.=tэк.*N*k

tэк – экономия времени от проследования вагонов станции переработки, в часах

N – расчетный суточный вагонопоток, ваг/сут

k – коэффициент, учитывающий дополнительные затраты на переработку

методы расчета плана формирования поездов:

1 метод абсолютного расчета (позволяет выбрать нужное число вариантов плана формирования для небольших направлений. От исходного варианта, не содержащего ни одного назначения сквозных поездов, к оптимальному переходят путем последовательного увеличения числа сквозных назначений.

Метод абсолютного расчета заключается в расчете с помощью специальных таблиц суммы затрат вагоночасов на накопление составов и на переработку в пути следования на попутных технических станциях по всем возможным вариантам и выборе лучшего из них.

Достоинства этого метода — достоверность, наглядность и простота расчета.)

2 метод непосредственного расчета(является одним из вариантов аналитического метода расчета плана формирования.

Нахождение оптимального плана формирования одногруппных технических маршрутов основано на предварительном определении конкурентоспособных струй вагонопотоков, различные сочетания которых образуют назначения оптимального и других вариантов плана формирования.

Классификация вагонных струй определенным способом позволила значительно сократить число рассчитываемых вариантов благодаря дифференциации расчетов для струй различной мощности.)

3 метод совмещения аналитических сопоставлений(все расчеты в нем выполняются при помощи специализированного графика возможных назначений. Данный метод расчета обеспечивает максимальную экономию вагоночасов и для данного направления является наиболее оптимальным. Недостатком его является большие затраты)

Предыдущая24252627282930313233343536373839Следующая .

Источник: https://mylektsii.ru/11-6642.html

20. 3. Формы организации транспортных потоков: Наряду с величиной и структурой потоков их существенной качественной

20. 3. Формы организации транспортных потоков

Наряду с величиной и структурой потоков их существенной качественной характеристикой, влияющей на управление перевоз­ками, выступают формы организации потока, позволяющие про­пускать и обрабатывать его наиболее эффективным способом.

Рас­смотрим этот вопрос на примере железных дорог, где основными формами организации потока являются специализация, план формирования и график движения поездов.

На других видах тран­спорта организация потоков проявляется в аналогичных формах, хотя и имеет свои особенности.

Специализация поездов. Возникновение специализации грузо­вых поездов в России относится к концу 80-х годов и началу 90-х годов прошлого столетия. Деление поездов на пассажирские и товарные (грузовые) возникло значительно раньше. Преиму­щества специализации поездов были сразу же оценены практи­кой.

Специализация поездов ускоряет оборот вагона и экономит вагонный парк — этот вывод был четко сформулирован в журнале «Инженер» уже в 1894 г. Появилось стремление обосновать специализацию теоретически. В 1901 г. А. Н. Фролов выполнил исследование простоя вагонов в сортировочном парке в зави­симости от схемы специализации поездов. К 1910 г.

правила специализации поездов применялись уже на 24 дорогах. На многих дорогах специализация не внедрялась из-за малых вагонопото- ков, а на некоторых дорогах ей препятствовала неразвитость стан­ций.

Появление специализации поездов ускорило специализацию и развитие железнодорожных станций, а возникшие на сети первые сортировочные станции в свою очередь способствовали даль­нейшей специализации поездов.

План формирования. План формирования имеет непосредст­венное отношение . к специализации поездов. Первоначально специализация поездов развивалась в направлении группового формирования, но впоследствии преобладающим становится тип одногруппного поезда.

Важной причиной этого поворота было не­достаточное путевое развитие станций, не позволявшее специа­лизировать сортировочные пути применительно к требованиям групповой подборки и затруднявшее маневры.

Повлияли, видимо, многие факторы, в том числе и организационного характера, а также недостаток сортировочных путей.

В период первой мировой войны на русских железных дорогах впервые возникает термин «маршрутный поезд», которым стали именовать одногруппные прямые поезда, проходящие через две и более дороги. Прототипом маршрутных поездов послужили воин­ские эшелоны, а внедрение их ускорили трудности военного вре­мени.

Организации вагонопотоков на отечественном транспорте уде- .лялось неослабное внимание и в послереволюционный период.

Отыскиваются все более совершенные организационные формы, в частности маршрутизация поездов, направляемых в адреса рас­пределительных баз (с начала 1920 г.

), показавшая реальность применения так называемой отправительской маршрутизации. У истоков ее «стоит» специальное постановление Совета Труда и Обороны от 3 сентября 1920 г.

Положением о маневровой работе (1921 г.) официально пред­лагалось округам и районным комитетам приступить к составле­нию плана сортировочной работы станций.

К этому периоду относится начало фактического внедрения идеи планирования потоков в условиях нового подхода к транспорту. Однако проблема создания сетевого плана формирования оставалась нерешенной еще в течение целого ряда лет.

Междудорожный план перевозок — основа для составления. сетевого плана формирования — стал разрабатываться только с 1939 г.

График движения. График на отечественных дорогах появился значительно раньше специализации поездов. Вагонопотоки столе- 244 тие назад, как и сейчас, не были стабильными. Поэтому график составлялся обычно на максимальное, среднее и минимальное дви­жение. Это был конкретный способ подчинения динамичности потока требованиям организации.

Поезда делились на постоянные, в которые включались пас­сажирские и часть товарных, и дополнительные. Вариантные гра­фики оборота паровозов составлялись на разные размеры движе­ния.

Был период, когда на некоторых дорогах пытались пропускать грузовые поезда, кроме ускоренных, без графика.

Введение движе­ния поездов несрочного обращения без расписания представляется целесообразным повсеместно, за исключением сильно загружен­ных участков,— к такому выводу пришел съезд движенцев в 1903 г.

Но уже через шесть лет XVIII Совещательный съезд вновь признал безусловно необходимым составление графика движения поездов.

В послереволюционные годы отношение к графику неоднократ­но менялось. Однако к концу 30-х годов учеными и практиками график движения поездов был единодушно признан непреложным законом транспорта. Такое отношение к графику сохранялось до середины 50-х годов.

В последующее десятилетие в силу ряда субъективных и объективных причин график постепенно утрачивал свою организующую роль. Об этом свидетельствуют многочислен­ные жалобы пассажиров, нарекания со стороны клиентуры, упреки машинистов локомотивов, которым с каждым годом становилось все труднее и труднее использовать на полную мощность локомо­тивы.

Дело дошло до того, что на страницах печати стал обсуж­даться вопрос о том, нужен ли график движения грузовых поездов вообще.

Переход от строго детерминистских воззрений на воззрения вероятностные, гибкие, свободные происходили не только на тран­спорте, но и во всем народном хозяйстве (вопросы народнохозяй­ственного планирования, материального стимулирования, цено­образования, обеспечения предприятий кадрами и т.- п.).

Это — общее явление, сопряженное с глубокими изменениями в нашей экономике. В силу ряда объективных, а также субъективных причин в 30—40-х годах оказался неизбежным крен в сторону производства потребительной стоимости со всеми вытекающими отсюда последствиями, в том числе и с господством жестко детер­министских воззрений.

Как и всякий (даже объективно обуслов­ленный) крен, он привел к ряду отрицательных явлений в эко­номике. В порядке выправления сложившегося положения в 50-х годах был взят курс с креном в сторону производства стоимости, что было связано с развитием товарно-денежных отношений и распространением вероятностных воззрений и методов.

Это приве­ло к частичному устранению имеющихся недостатков, однако выз­вало и свои отрицательные последствия.

Устранению этих двух, равно объективно и субъективно обус­ловленных, но и равно вызывающих отрицательные последствия кренов положил начало новый курс, взятый сентябрьским (1965 г.) Пленумом ЦК КПСС.

В новых условиях от железных дорог боль­ше, чем когда-либо, потребовался не только «вал», но и качество, снижение себестоимости перевозок.

В условиях недостатка про­пускной способности линий, чтобы справиться с непрерывно рас­тущими перевозками и «протолкнуть» поток, пришлось отказаться от «лишних» связей, дать простор диспетчерскому маневру. Нема­лое значение в снижении роли графика сыграл формальный под­ход к его показателям.

В последние годы роль графика вновь повышается. Выбор в пользу графика сделан самой жизнью. Эффективность перевозочно­го процесса и управление работой транспорта во многом зависят от того, как построен график движения поездов, судов, самолетов и других транспортных единиц.

Теория графика наиболее развита на железнодорожном транспорте. В отличие от других видов транс­порта железные дороги в принципе не могут работать без графи­ка.

Поэтому еще в дореволюционный период в нашей стране были выполнены фундаментальные исследования по методам построе­ния графиков (например, труды проф. Шегловитова), получившие дальнейшее развитие при Советской власти (труды проф. И. И. Ва­сильева, В. А. Соковича и других).

Проблема совершенство­вания взаимодействия разных видов транспорта на основе раз­работки так называемых контактных графиков (труды проф. А. В. Комарова, В. С. Кравченко и других).

Теория графика — большой самостоятельный раздел транс­портной науки, и здесь можно ограничиться лишь основными ее вопросами, имеющими непосредственное отношение к управлению перевозочным процессом.

Показателями качества выполнения графика являются отправление и проследование транспортных средств по расписанию (в процентах). Первый из них характери­зует качество работы пунктов отправления, второй — качество работы транспортных средств на участках или маршрутах.

Про­цент отправления и проследования транспортных средств по рас­писанию

где Nпр — количество отправлений (проследований) по расписанию за сутки;

N0 — общее количество отправлений (проследований) за тот же период.

Обычно считают, что график строится, а не складывается, по­нимая под построением конструирование сетки графика. Однако такой подход возможен до тех пор, пока в основу графика закла­дывается какой-нибудь один критерий.

Реальный график конк- 246 ретного участка или направления должен складываться, ибо каж­дый участок или маршрут движения обслуживает вполне опреде­ленный экономический район, с определенным укладом производс­тва, размещением населенных пунктов и ритмом жизни людей.

Чтобы разработать график для такого участка, надо знать не толь­ко количество тонн производимой продукции и численность пере­возимых пассажиров, но и как изменяются в течение суток и года требования потребителей к транспорту.

Знание всех особенностей каждого участка приобретается длительным практическим опытом.

Допустим, что неопытный графист (вручную или с помощью ЭВМ) сконструировал график, по которому пошли поезда. Через определенное время обнаруживается, что некоторые «нитки» про­ложены неудачно.

Приступая к разработке нового графика, мы будем располагать несколько большей информацией и на базе старого построим более совершенный новый график. Через 2—3 го­да методом последовательных приближений (а не путем корен­ной ломки старого) сложится реальный, действительно оптималь­ный график.

Этот график не будет абсолютно жестким и также потребует улучшения. Но в нем уже выделяется две части: так называемая инвариантная (устойчивая) и переменная (подвиж­ная).

Направленно улучшать, а не строить заново, максимально учи­тывать нужды потребителей, а не искать неустойчивый и отвле­ченный оптимум — прежде всего это должно пониматься под процессом складывания графика.

Жизнь направляет транспорт именно по этому пути. Опыт передовых предприятий транспорта, закладывающих в основу своей работы график, открывает широкие возможности в деле улучшения деятельности транспорта. Большое внимание сейчас должно быть уделено управлению местной работой, ускорению начально-конечных операций.

Решающую роль в «стыковании» местных и сетевых интересов играет и будет играть, график.

Интересам пропорционального развития и эксплуатации тран­спорта соответствует график с необходимыми резервами. Доста­точные хозяйственные резервы являются предпосылкой высоких темпов экономического развития, бесперебойной работы пред­приятий, непрерывного роста народного благосостояния.

При отсутствии резервов сбой в ритме какого-либо одного звена не локализуется и приводит к сбою во многих звеньях сис­темы. Эффективность того или иного способа закладки резервов зависит от особенностей видов транспорта и конкретных условий их эксплуатации.

На железнодорожном транспорте, например, закладывают резервы в станционных интервалах, во временах хода поездов по перегонам, резервными нитками.

Эффективность применения того или иного способа определяется конкретными условиями перевозок: размерами движения и их колебаниями в течение суток, структурой поездопотока, профилем пути и другими факторами.

Источник: https://bookucheba.com/upravlenie-transporte_1428/formyi-organizatsii-transportnyih-72529.html

Формы организации

20. 3. Формы организации транспортных потоков

Совокупность технических средств, которая создает возможность потока материалов, и расположение производственных участков и складов (накопителей) по отношению к ней, выраженное системой устойчивых связей, представляет собой форму организации движения материальных потоков.

На практике используют три формы организации движения материалов:

1. Накопительная форма организации характеризуется тем, что для нормальной работы логистических систем в их составе предусматривается комплекс складов.

Сюда относятся склады металла и заготовок, межучастковые склады деталей, узлов и комплектующих изделий, склады готовой продукции, кладовые технологической оснастки.

Материал перемещается в направлении от склада металлов и заготовок через промежуточные склады на производственные участки и далее – на склад готовой продукции.

Основным достоинством данной формы организации движения материальных потоков является возможность накопления большого объема материала на входе и выходе системы, что обеспечивает, с одной стороны, надежность поступления необходимых деталей, заготовок, комплектующих в производство, с другой стороны, гарантирует выполнение срочных заявок потребителей продукции.

Недостаток накопительной формы движения материалов состоит в том, что наличие разветвленной системы транспортных трасс и большого числа складов затрудняет управление движением материальных потоков и контроль за запасами.

Кроме того, возрастают расходы, обусловленные иммобилизацией средств в материалы, и необходимостью капитальных вложений для создания системы складов.

2.

Транспортно-накопительная форма организации предполагает наличие комбинированной транспортно-складской системы (ТСС), которая объединяет определенное число рабочих мест (участков) путем установления связи каждого рабочего места (участка) с любым другим посредством информационного и материального потоков. При этом процессы механообработки (сборки), контроля, подготовки производства, складирования и регулирования материалов объединяются с помощью ТСС в единый процесс производства. Управление движением материального потока происходит по схеме: поиск необходимой заготовки на складе – транспортировка к станку – обработка – возвращение детали на склад. Накапливание материала осуществляется в центральном складе или децентрализовано на отдельных рабочих участках. В первом случае склад обслуживает несколько производственных подразделений и используется как резервный накопитель между началом и окончанием обработки детали. Во втором случае склады создаются на отдельных участках и служат для компенсации отклонений во времени при транспортировке и обработке детали. В отдельных случаях используется смешанная ТСС, предполагающая наличие как центрального склада, так и резервных накопителей на рабочих участках.

Достоинствами данной формы организации материальных потоков являются: уменьшение объема запасов на рабочих местах за счет создания ТСС; сокращение длительности производственного процесса посредством устранения перерывов между составляющими цикла производства; постоянный контроль за запасами; наличие хорошо организованной системы управления движением материалов.

К числу недостатков можно отнести следующие: транспортно-накопительная форма эффективна для групп конструктивно и технологически однородных деталей, что, во-первых, сужает область ее применения, во-вторых, вызывает необходимость проведения комплекса подготовительных работ; данная форма требует значительных вложений в создание автоматизированной системы управления ходом производства.

3. Форма организации нулевого запаса предполагает создание объединенных контуров регулирования на основе автономных самоуправляемых производственных звеньев.

Ядром контура является буферный склад (накопитель), связывающий между собой отдельные производственные участки.

Каждый из участков может контактировать с любым другим посредством управления информационными и материальными потоками через соответствующий накопитель (рис. 2.2.6).

Рис. 2.2.6. Схема объединенного контура регулирования

Принципиальной особенностью объединенного контура регулирования является формирование горизонтальных связей по всей технологической цепочке, что позволяет производственным звеньям самостоятельно и непосредственно взаимодействовать друг с другом.

Запуск деталей в производство и их обработка осуществляются малыми партиями в соответствии с полученным заказом.

После завершения выполнения операций в пределах одного производственного модуля детали поступают на склад и остаются там до тех пор, пока не будет получена заявка с последующего участка обработки.

Достоинством данной формы является возможность использования вытягивающей системы управления материальными потоками, что обеспечивает минимальный нормативный производственный запас. Однако использование ее на отечественных предприятиях затруднено из-за низкого уровня компьютеризации управления ходом производства и отсутствия устойчивой системы снабжения необходимыми материалами.

2.2.4. Системы управления
материальными потоками

Под системой управления материальными потоками понимается организационный механизм формирования планирования и регулирования материальных потоков в рамках внутрипроизводственной логистической системы.

Различают несколько систем управления материальными потоками:

· MRP – планирование потребности в материалах (подробнее);

· DRP – планирование распределения ресурсов (подробнее);

· ЛТ – управление материальными и информационными потоками по принципу «точно вовремя» (подробнее);

· KANBAN – информационное обеспечение оперативного управления материальными потоками по принципу «точно вовремя» (подробнее);

· ОРТ – оптимизированная технология производства (подробнее).

Планирование потребности в материалах (MRP) – это автоматизированная система планирования потребностей производства в необходимых материальных ресурсах.

MRP позволяет осуществлять приоритетное планирование выполнения заказов в реальном масштабе времени с учетом возникающих отклонений от плановых заданий, а также текущее регулирование и контроль производственных запасов.

Основными целями MRP являются: гарантийное удовлетворение потребности в материальных ресурсах, поддержание минимально возможного уровня запасов; повышение точности планирования производства, поставок и закупок материалов.

Планирование распределения ресурсов (DRP) может быть охарактеризовано как автоматизированная система управления исходящими товарами. Она является зеркальным отражением MRP, использует тс же логику, средства и методы.

К числу основных функций системы относятся: планирование поставок и запасов на различных уровнях цепи распределения (центральный – периферийные склады), информационное обеспечение распределения продукции, а также планирование транспортных перевозок. Основной график производства формируется в соответствии с данными независимого спроса (прогноза спроса).

Таким образом, DRP позволяет увязать функции производства и сбыта продукции, а также оптимизировать логистические издержки за счет сокращения транспортных расходов и затрат товародвижения.

MRP и DRP относятся к системам выталкивающего типа.

Интегрированная система управления материальными и информационными потоками (ЛТ) представляет собой процесс производства и связанные с ним снабжение и сбыт как единый непрерывный производственный поток. Управление материальными потоками в единой системе осуществляется на основе обратного планирования сроков.

Производитель не имеет законченного плана и графика работы, он тесно связан не с общим, а с конкретным заказом потребителя этой продукции и оптимизирует свою работу в пределах этого заказа.

Для всех подразделений разрабатываются только усредненные планы (на месяц), а их детализация по декадам (дням, часам) производится непосредственными исполнителями работ с учетом сроков сдачи деталей (сборочных единиц) и объема полученного задания.

Система информационного обеспечения оперативного управления материальными потоками по принципу «точно вовремя» (KANBAN). Карта-заявка «KANBAN» содержит всю необходимую информацию о запросах потребителя.

Как правило, такая информация включает: наименование и шифр детали; спецификацию емкостей с указанием их типа и количества укладываемых в них деталей; наименование участка-производителя и участка-потребителя продукции; время доставки, определяемое с учетом продолжительности изготовления детали.

Каждый предыдущий по технологической цепочке участок работает в соответствии с поступившим заказом, указанным в карте «KANBAN». Контроль за ходом производства осуществляется путем регистрации карт, находящихся в обращении.

Система оптимизированной технологии производства (OPT) относится к классу «вытягивающих» микрологистических систем, интегрирующих процессы снабжения и производства.

Основным принципом работы этой системы является выявление в производственном процессе узких мест или критических ресурсов По существу, ОРТ является компьютеризованной версией KANBAN с той разницей, что система ОРТ препятствует возникновению узких мест в логистической сети «снабжение – производство», а система KANBAN позволяет эффективно устранять уже возникшие узкие места.

В качестве критических ресурсов, оказывающих влияние на эффективность логистической системы, могут выступать запасы сырья и материалов, размер незавершенного производства, технология изготовления, персонал и др.

Предприятия, использующие систему ОРТ, не стремятся максимально загрузить персонал, выполняющий некритические операции, так как это вызывает нежелательный рост запасов незавершенного производства. Эффективность системы ОРТ с логистических позиций заключается в увеличении выпуска продукции, снижении производственных и транспортных издержек, уменьшении запасов незавершенного производства.

Вопросы для повторения

1. Функции производственной логистики.

2.

Воронкообразная модель логистической системы.

3. Правила приоритетов в выполнении заказов.

4. Выталкивающая и вытягивающая системы управления.

5. Организация и управление материальными потоками.

6. Системы управления материальными потоками.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник: https://studopedia.ru/6_72154_formi-organizatsii.html

Book for ucheba
Добавить комментарий