6 62. Управляемость судна

§ 130. Управляемость и инерционные свойства судна

6 62. Управляемость судна

Управляемость — это способность подчиняться действию руля.

Рыскливость — отклонение от курса независимо от действия руля.

Устойчивость на курсе — это способность сохранять заданное ему направление движения.

Увальчивость — свойство уклоняться в своем движении под ветер при руле, поставленном прямо.

Поворотливость — способность быстро и легко подчиняться действию руля.

Инерционные свойства — это способность сохранять заданное ему первоначальное ускорение.

Управляемость судна зависит от работы гребных винтов, крена, дифферента и осадки судна, ветра и волнения, глубины воды под килем, расстояния до стенок гидротехнических сооружений бровок каналов и узкостей.

Основным фактором, определяющим управляемость судна, является взаимодействие комплекса: руль — винты — корпус. При вращении винта по часовой стрелке (если смотреть с кормы) лопасти винта испытывают воздействие воды, направленное против часовой стрелки и называемое силой реакции D (рис. 181,а).

Рис. 181.

Вследствие того что гидростатическое давление у нижней 'лопасти винта всегда больше, чем у верхней (сила D1 меньше силы D3), силы реакции стремятся отклонить корму судна вправо. Воздействие сил реакции на горизонтально расположенные лопасти винта (сила D2 и D4) направлено в противоположные стороны и вызывает вибрацию кормовой части судна.

Струи воды за кормой, имея направление назад, вращаются в виде спирали, наталкиваясь на перо руля. Сила набрасываемой струи С (рис. 181, б) всегда больше у нижней части руля (где больше гидростатическое давление) и поэтому стремится отклонить корму судна влево.

Во время движения судна вперед за его кормой образуется разреженное пространство, в которое устремляется вода, находящаяся сзади судна. Так как разрежение больше у верхней более широкой части кормы (b1>b2), сила попутного следа b (см. рис. 181, а) стремится отклонить корму влево.

Сумма сил набрасываемой струи С и попутного следа b, как правило, больше силы реакции D, поэтому при движении вперед судна, имеющего один винт правого шага, на установившемся ходу при прямом положении руля корма уклоняется влево, а нос — вправо. В первый момент после того, как дали передний ход, действует только сила реакции и корма судна стремится вправо. По мере поста скорости отклонения судна влево уменьшается, и как только судно наберет определенную скорость, нос судна начнет уклоняться вправо. Диаметр циркуляции судна с винтом правого шага при повороте вправо меньше, чем при повороте влево. При ходе назад судна с винтом правого шага силы реакции, направленные по часовой стрелке, стремятся уклонить корму влево Силы набрасываемой струи также уклоняют корму влево. Это объясняется тем, что лопасть винта, находящаяся справа, набрасывает струю на кормовой подзор под углом, близким к 90°, а левая лопасть направляет струю почти параллельно кормовому подзору под киль. Действие всасываемой струи при прямом положении руля не оказывает влияния на уклонение кормы. Таким образом, на заднем ходу судна с винтом правого шага корма его уклоняется влево, а нос — вправо. Для удержания судна с одним винтом правого шага на прямом курсе в нормальных условиях при ходе вперед необходимо держать руль немного влево. Удержать судно на заднем ходу на прямом курсе поворотом руля вправо очень трудно. Если судно имеет ход вперед, а машины работают задним ходом при прямом положении руля, нос судна уклоняется вправо. При руле, положенном на борт, нос судна уклоняется в сторону положенного руля до момента погашения судном инерции вперед. При перемене заднего хода на передний в первый момент работы винтов сила реакции резко отбрасывает корму вправо. Поэтому следует сначала положить руль вправо на борт для увеличения силы набрасываемой струи (сила винтовой отработки), а затем отводить его, сообразуясь с конкретной обстановкой. На двухвинтовом судне винты вращаются в разные стороны, поэтому действие сил реакции, набрасываемой струи и попутного следа взаимно уничтожается. Двухвинтовое судно описывает примерно такую же циркуляцию, как и одновинтовое при работе двух машин. При застопоренной машине того борта, куда осуществляется поворот, диаметр циркуляции значительно уменьшается. При работе машин «враздрай» (одна вперед, другая назад) судно можно развернуть на месте, но время разворота увеличится. При выходе из строя одной машины судно можно удержать на курсе, если по борту работающей машины не действуют сильный ветер и волнение. Управляемость судна зависит от типа, формы, размеров и установки руля. Чем больше плошадь пера руля, тем быстрее можно выполнить заданный маневр. При выводе руля из среднего положения на угол а вода, обтекающая судно, будет производить давление Р, направленное нормально к плоскости пера руля (рис. 182, а) и приложенное в Центре давления, который в общем случае не совпадает с центром тяжести площади пера руля. Силу давления воды на руль Р можно определить по приближенной формуле Жосселя где k = 40 для одновинтовых судов со скоростью 8—12 узлов и k = 22,5 для двухвинтовых судов; а — угол перекладки руля; S — площадь пера руля, которая приближенно может быть вычислена по формуле S = k1 LT;

Рис. 182.

здесь L, Т — длина и осадка судна соответственно; k1 — коэффициент, который для крупных грузовых судов равен 0,018—0,027; малых — 0,023—0,033; крупных пассажирских —0,017—0,019; танкеров—0,018—0,022; буксиров — 0,03—0,06 м² V — скорость судна, м/сек. Приложим в центре тяжести судна две равные и противоположные силы Р1 и Р2, параллельные и равные силе давления воды на руль Р. Силы Р и Р2 образуют пару сил, вращающую судно, момент которой можно приближенно определить по формуле Разложив силу P1, получим силу F, увеличивающую сопротивление движению судна, и силу Q, которая создает дрейф судна. Циркуляция судна при отклоненном на постоянный угол а совершается так, как показано на рис. 182, б. Диаметр установившейся циркуляции судна можно приближенно определить по формуле где k1 — эмпирический коэффициент, зависящий от водоизмещения судна V, длины L и площади погруженной части диаметральной плоскости FДП k2 — эмпирический коэффициент, зависящий от угла перекладки руля а. Значения коэффициентов k1 и k2 приведены в табл. 8; V — объемное водоизмещение судна, м³; S — площадь пера руля, м².
Тактический диаметр циркуляции на полном ходу с рулем, отклоненным на угол а = 30°, определяется по эмпирической формуле Обычно тактический диаметр циркуляции составляет 90—120% от диаметра установившейся циркуляции или колеблется от четырех до семи длин судна. Диаметр циркуляции уменьшается с ростом скорости судна и угла перекладки руля. Он зависит также от соотношения длины судна к ширине. Скорость, диаметр циркуляции и другие маневренные элементы судна определяются на ходовых испытаниях судна, на мерной миле или в процессе эксплуатации и записываются в специальные таблицы в журнале маневренных элементов судна, отдельно для разных случаев загрузки и режимов работы машин. Расстояние, на которое переместится судно в направлении первоначального движения от точки начала циркуляции до поворота судна на 90°, l1 составляет для различных судов 60—120% от величины диаметра циркуляции D0. Расстояние от линии первоначального курса до точки, когда судно повернется на 90°, h составляет 50—60% от D0. Наибольшее отклонение судна от линии первоначального курса в сторону, противоположную повороту l3, достигает 10% от D0. Скорость судна на установившейся циркуляции можно определить по следующей эмпирической формуле: Центробежная сила Q приложена в центре тяжести судна Zd, а сила бокового сопротивления — примерно посередине осадки судна Т, что на установившейся циркуляции вызывает крен судна обычно в сторону, противоположную циркуляции. Максимальный угол крена на установившейся циркуляции Omax можно вычислить по приближенной формуле Г. А. Фирсова где h — поперечная метацентрическая высота судна, м. В начальный период перекладки руля судно получает крен в сторону поворота, так как центр давления на руль расположен обычно ниже центра тяжести судна и центра бокового сопротивления дрейфу. На управляемость судна влияет форма подводной части судна. Чем больше длина и осадка судна, но меньше ширина, тем устойчивее оно на курсе.

При наличии крен а судно стремится уклониться от курса в сторону, противоположную крену, так как на накрененный борт воздействуют силы давления воды значительно большие, чем на противоположный борт. При наличии дифферента судна нанос обводы корпуса испытывают большее сопротивление, что снижает ход судна.

Так как площадь носовой части подводного борта при дифференте на нос больше, чем кормовой, поворот судна осуществляется как бы вокруг точки, расположенной между миделем и носом судна. Это приводит к «забрасыванию» кормы влево при повороте вправо и наоборот. При дифференте на нос радиус циркуляции судна уменьшается.

При небольшом дифференте на корму улучшается ход судна. Поворот судна в этом случае происходит как бы вокруг точки, расположенной между миделем и кормой судна. Забрасывание кормы на повороте меньше, чем при дифференте на нос. Слишком большой дифферент на корму ухудшает ход судна. При одновременном действии крена и дифферента судна влияние крена на управляемость судна увеличивается при дифференте на нос и уменьшается при дифференте на корму. В последнем случае радиус циркуляции судна увеличивается.

Качка судна ухудшает управляемость. Встречное волнение сбивает нос судна под ветер, попутное волнение усиливает рыскливость судна.

Влияние ветра на управляемость судна зависит от сочетания таких факторов, как длина судна, высота надводного борта, осадка, крен, дифферент судна, форма штевней, количество, форма и расположение надстроек, сила ветра, наличие палубного, груза, курс судна относительно ветра.

Судно с застопоренными машинами становится в бакштаг по отношению к ветру либо лагом. Большое число развитых надстроек в носовой части способствует уваливанию судна носом под ветер на переднем ходу и выходу судна кормой на ветер на заднем ходу. В последнем случае судно трудно удержать на заданном курсе. Суда, имеющие развитые надстройки в кормовой части, на переднем ходу обладают повышенной рыскливостью, а на задаем — плохо выходят на ветер. Обтекаемые формы надводной части судна способствуют улучшению управляемости судна. Чем ближе направление встречного ветра к диаметральной плоскости судна, тем больше увальчивость судна. В этом случае малейший поворот судна от ветра приводит к резкому увеличению парусности наветренного борта, и сила бокового давления ветра быстро возрастает. При курсовых углах ветра более 90° большинство судов дрейфует на ветер. Это объясняется тем, что время рыскания судна на ветер обычно больше времени рыскания под ветер. На управляемость судна оказывает влияние род двигателя судна. Наиболее удобным двигателем с этой точки зрения является паровая машина, которая дает возможность в широких пределах варьировать числом оборотов винта. Двигатель внутреннего сгорания при запуске дает сразу большое число оборотов и сообщает резкое поступательное движение судну, что в значительной степени затрудняет маневрирование. Время реверса на турбинных и дизельных установках гораздо больше, чем у паровой машины, а процесс реверсирования сложнее. Наличие палубного груза, уложенного высокими штабелями, увеличивает парусность судна и снижает его управляемость. Поворотливость судна снижается при относительной перегрузке концевых трюмов, поэтому следует концентрировать нагрузку в серединных трюмах. Инерционные свойства судна являются важным фактором в эксплуатации судна. Аварии судов часто являются следствием плохого знания и учета судоводителями инерционных качеств судов. Инерция судна зависит от сообщенной ему кинетической энергии, которая пропорциональна массе судна и квадрату скорости его. Сила движения судна вперед почти в 2 раза больше силы торможения судна сопротивлением воды при свободном гашении инерции. Поэтому путь и время разгона судна значительно меньше пути и времени торможения судна.

Путем торможения называют путь, который пройдет судно при полном ходе вперед после момента дачи сигнала «стоп машины».

Длина тормозного пути судна с хорошими обводами без работы винтами назад примерно равна 25—30 длинам судна (1500— 3000 м). Время до полной остановки судна колеблется в пределах 10—20 мин. Длина тормозного пути при работе машин полным ходом назад сокращается до 4—7 длин судна (300—800 м), а время до полной остановки — до 2—4 мин. Длина тормозного пути судна уменьшается с ростом мощности машин при работе на задний ход и уменьшением водоизмещения судна. Практически чем быстроходнее судно, тем сравнительно меньше длина его тормозного пути при работе винтов полным ходом назад. Исключение составляют суда с турбинными установками, мощность которых при работе на задний ход равна 30—50% мощности на передний ход. Установлены следующие соотношения между силой заднего хода N3, силой переднего хода NП и длиной тормозного пути судна S, выраженной в длинах судна L: Способность судна гасить свою инерцию во многом зависит от загрузки судна, дифферента, типа и мощности силовой установки, гидрометеорологических факторов.

Вперед

Оглавление
Назад

Источник: https://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/132.htm

Управляемость судна

6 62. Управляемость судна

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

§ 45.

Управляемость судна

Управляемость — это способность судна двигаться по заданной прямолинейной и криволинейной траектории.

Управляемость является одним из основных навигационных качеств и маневренных элементов судна и характеризуется поворотливостью и устойчивостью судна на курсе.

Поворотливостью называется способность судна быстро изменять направление движения под действием руля.

Устойчивость на курсе — способность судна сохранять прямолинейное движение, заданное судоводителем при минимальном использовании руля.

Поворотливость и устойчивость на курсе противоположны по требованиям, предъявляемым им. Чем лучше поворотливость судна, тем оно менее устойчиво на курсе, и, наоборот, чем более устойчиво судно на курсе, тем оно менее поворотливо.

Неустойчивое на курсе судно самопроизвольно часто и быстро отклоняется от заданного курса. Это свойство называется рыскливостью. Управление склонным к рыскливости судном более сложно и для удержания его на курсе требуется частая перекладка руля.

Рыскливость может быть следствием конструктивных недостатков судна, тогда она постоянна для данного судна, но может быть временной, вызванной особенностями фарватера (мелководьем, неправильностями течения, волнением). Рыскливость может появиться от неправильной загрузки судна, неправильного управления, а это полностью зависит от судоводителя.

Рыскливость увеличивает путь судна, сопротивление воды, уменьшает скорость хода, иными словами, является отрицательным качеством судна и ее всеми мерами нужно устранять.

1. Действие руля

Когда перо руля находится в среднем положении в диаметральной плоскости судна, тогда вода со скоростью движения судна симметрично обтекает корпус и перо руля.

Рис. 95. Действие руля: а — на переднем ходу; б — на заднем ходу

Если на судне, движущемся в спокойной воде, переложить перо руля на некоторый угол от диаметральной плоскости судна, то вода будет оказывать давление на руль со стороны того борта, куда переложен руль. Сила давления зависит от угла перекладки руля, площади пера руля и от скорости судна.

Эта сила направлена перпендикулярно к плоскости пера руля и ее можно разложить на две составляющие. Одну силу, противоположную направлению хода судна, тормозящую движение судна, называют лобовым сопротивлением.

Другая сила действует перпендикулярно направлению движения судна, отбрасывает руль вместе с кормой судна в сторону пониженного давления и называется разворачивающей, поперечной или поворотной силой. Эта сила поворачивает судно в ту сторону, куда переложен руль (рис. 95).

При постоянном угле перекладки руля судно описывает циркуляцию. На большом ходу и на циркуляции судно получает крен, который для малоостойчивых судов при малом радиусе циркуляции может быть опасным. Крен на циркуляции особенно опасен для судов с мощным подвесным мотором, который поворачивается вместе с рулем. На заднем ходу принцип действия руля тот же.

Чем больше угол перекладки руля, тем больше сила давления воды на руль, тем большее сопротивление воды преодолевает судно на повороте и тем больше теряется скорость. Например, некоторые катера на циркуляции теряют 30% скорости.

Максимальный угол перекладки, соответствующий наибольшему поворотному действию руля, достигает 35° от диаметральной плоскости судна.

Так как с увеличением угла перекладки руля возрастает лобовое сопротивление, то перекладка руля на углы больше 35° невыгодна.

2. Циркуляция

Мерой поворотливости служит диаметр циркуляции, который определяют опытным путем.

Рис 96. Определение диаметра циркуляции судна

Диаметр циркуляции измеряется расстоянием между двумя противоположными точками, находящимися наиболее близко к окружности кривой, описываемой центром тяжести судна при полном повороте судна на 360°. В практике, для следования судна на обратный курс делается поворот на 180°. Повороты на 360° почти не применяют, исключая случаи определения диаметра циркуляции и проверки показаний компаса.

Обычно циркуляцию характеризуют отношением длины корпуса к диаметру циркуляции. Так, например, для одновинтовых водоизмещающих моторных катеров с наибольшей длиной корпуса 6—8 м считается нормальным, если диаметр циркуляции составляет до трех-четырех длин корпуса. Килевые суда менее поворотливы, чем плоскодонные. Длинные суда менее поворотливы, но более устойчивы на курсе, чем короткие.

Судоводитель должен знать диаметр циркуляции судна, которым он управляет.

Рис. 97. Действие подъемной силы глиссирующего судна при боковом перемещении

Для измерения наименьшего диаметра циркуляции маломерного судна при полном водоизмещении D (рис. 96) надо, задав двигателю число оборотов, соответствующее эксплуатационной скорости, плавно положить руль на наибольший возможный угол.

После того как судно войдет в установившуюся циркуляцию, надо сбросить на воду заметную чурку, одновременно заметив курс по компасу или береговым предметам. Когда судно ляжет на противоположный курс (поворот на 180°), надо сбросить вторую чурку, после чего на малой скорости подойти кормой к одной из чурок и, став носом по направлению к другой чурке, с носа сбросить еще чурку и т.

д., пока не будет пройден весь путь от первой до второй чурки. Сосчитав число сброшенных чурок, нетрудно приближенно оценить диаметр циркуляции.

Рис. 98 Силы, выбывающие крен на циркуляцию

Во время циркуляции целесообразно при наибольшем возможном угле перекладки руля оценить на глаз угол крена.

При циркуляции корма судна отклоняется во внешнюю сторону от траектории движения центра тяжести за счет приложения к рулю разворачивающей силы. При движении по кривой на судно действует центробежная сила, направленная от центра кривизны и приложенная к центру тяжести судна.

Дрейфу судна под давлением центробежной силы препятствуют силы сопротивления воды — боковое сопротивление, точка приложения которого расположена ниже центра тяжести. Потому на судно будет действовать пара сил, создающая крен на борт, противоположный направлению поворота.

Крен увеличивается с повышением центра тяжести судна над центром бокового сопротивления и с уменьшением метацентрической высоты (рис. 98). Увеличение скорости на циркуляции и уменьшение диаметра циркуляции могут резко увеличить крен.

Суда, у которых расстояния по вертикали между центром тяжести и боковым сопротивлением незначительны, будут при поворотах крениться во внешнюю сторону.

В отличие от обычных водоизмещающихся судов для глиссирующих обводов силы, вызывающие крен, на циркуляции будут дополнены подъемной силой, возникающей на корпусе при боковом перемещении (рис. 97).

Появление дополнительной подъемной силы при боковом перемещении объясняется особенностью глиссирующих судов крениться при движении на установившейся циркуляции во внутреннюю сторону (в сторону отклонения руля), при одновременном скольжении под действием центробежной силы — дрейфовании лагом во внешнюю сторону. Это подскальзывание-дрейф увеличивает циркуляцию глиссирующих судов.

3. Рулевое устройство

Рулевое устройство служит для удержания судна на заданном направлении и перемены направления движения.

Рис. 99. Рулевое устройство катера

Рулевое устройство катера состоит из руля и приспособлений, обеспечивающих его перекладку на требуемый угол поворота в заданном промежутке времени. Эти приспособления (рис. 99) состоят из штурвала, рулевой передачи и рулевого привода (как правило, ручного на катерах).

Рис. 100. График для определения площади руля: I — руль под днищем; II — руль за кормой

Руль состоит из пера руля (пластины), закрепленного га металлической оси — баллере, служащем для поворачивания пера руля на задаваемые углы. Перо руля может состоять из одной пластины (пластинчатый руль) или иметь вид симметрично выпуклого крыла (обтекаемый руль).

На верхнюю часть баллера — головку баллера — насаживается румпель в виде рычага или сектора. Площадь руля зависит от типа судна и приближенно подсчитывается в зависимости от длины и статической осадки судна. Для больших паротеплоходов она составляет 1/85 LT, а для малых судов от 1/15 до 1/10 LT.

В частности, для судов длиной до 9,5 м площадь руля берется равной 1/12 LT, а для глиссирующих — 1/5 LT.

Для водоизмещающих маломерных судов полную площадь пера руля можно определить также по формуле:

S = ,

где S — площадь пера руля, м 2;

L — длина судна, м;

Т — средняя осадка на стоянке, м;

К — коэффициент, определяемый по графику * (рис. 100).

*См В. А. Понамарев. Проектирование и постройка деревянных катеров, 1946, Л. Л. Романенко и Л. С. Щербаков. Моторная лодка. Судпромгиз, 1959 и 1962

Следует иметь в виду, что руль под днищем требует меньшей площади пера руля и в два раза эффективнее руля за транцем, но при плавании на малых глубинах легко может быть сломан или потерян.

Руль по возможности должен помещаться за гребным винтом на расстоянии от него 0,15—0,20 диаметра винта так, чтобы площади пера руля выше и ниже оси винта были равны.

Перо руля обычно имеет обтекаемую форму. Отношение высоты к длине пера руля составляет 0,3—0,5.

Различают рули обыкновенные, балансирные и полубалансирные (рис. 100). Перо руля страхуется от потери цепью или тросом — сорлинем, прикрепленным к корме судна.

Вся площадь пера обыкновенного руля расположена позади оси вращения (баллера). В балансирном руле перо руля расположено впереди и позади от оси баллера.

У балансирного руля баллер является основной держащей силой и проходит через все перо руля насквозь.

Рис 101. Типы рулей a — обыкновенный; б — балансирный, в — полубалансирный

Полубалансирный руль — по форме нечто среднее между обыкновенным и балансирным рулем, так как площадь его передней балансирной части меньше, чем у балансирного руля, и составляет от 0,10 до 0,30 всей площади пера. Балансирная часть пера руля служит для уменьшения усилия, затрачиваемою на перекладку руля.

На маломерных моторных судах рули могут быть навесными или подвесными. Навесные рули просты по устройству и навешиваются за транцем моторных шлюпок и лодок без прорезания корпуса судна. К недостаткам навесных рулей относится увеличение площади пера руля и габаритной длины.

Навесной руль может приводиться в движение непосредственно румпелем или штурвалом через рулевой привод и имеет закругленные углы пера. Рули могут не иметь снизу точки опоры или опираться на «пятку».

На катерах большей частью устанавливаются подвесные полубалансирные и балансирные рули.

Полубалансирный руль, как и балансирный, состоит из пера руля, баллера, трубы гельмпорта, втулки трубы гельмпорта, саль ника и головки в виде квадрата в верхней части баллера. Конструкция руля приведена на рис. 102.

Рулевой привод на катере обычно ручной и состоит из секторного или продольного румпеля. Иногда применяется поперечный румпель. Продольный или поперечный румпель может быть как постоянным, так и запасным к секторному румпелю.

Рулевая передача представляет собой штуртрос, который идет с барабана штурвала по роульсам или шкивам вдоль бортов катера к корме и крепится там на секторном румпеле. Штуртрос состоит из гибких стальных оцинкованных тросов диаметром 3—6 мм или на крупных катерах из цепей.

Нельзя использовать пряди распущенных стальных канатов и синтетические тросы для штуртросной проводки. На барабан штурвала штуртрос навивается несколькими шлагами (витками).

Крепление штуртроса непосредственно к румпелю при перекладке руля вызывает в штуртросной проводке «слабину» в сбегающей ветви, а следовательно, и «мертвый ход» в рулевом управлении.

Мертвый ход ликвидируется установкой на румпель скользящей втулки из куска трубы или кольца с обушками для крепления штуртроса.

Сектор не имеет этого недостатка, если обе ветви штуртроса подходят к сектору по касательной к его дуге.

На роульсах обычно штуртрос имеет значительное трение, ввиду чего нужна постоянная смазка. Штуртросная проводка имеет существенный недостаток: она быстро вытягивается, появляется ослабление — «слабина». Это устраняется при помощи талрепов в штуртросах, но так, чтобы слишком большое натяжение штуртроса не затрудняло легкое вращение штурвального колеса.

Рис. 102. Конструкция руля 1 — перо руля; 2 — баллер; 3 — труба гельмпорта; 4 — втулка трубы гельмпорта; 5 — сальники, б —секторный румпель; 7—квадрат; 8—продольный румпель

Штуртрос проводится так, чтобы на переднем ходу вращение штурвального колеса в какую-либо сторону вызывало уклонение носовой части судна в ту же сторону. На заднем ходу нос судна катится в сторону, противоположную той, в которую положен руль.

На малых катерах штурвал представляет собой ось с насаженным на нее руле вым колесом автомобильного типа. На крупных катерах штурвальное колесо делается с рукоятками.

Выполнение ряда определенных технических требовании к рулевому устройству обеспечивает надежное управление судном.

Натяжение и прокладка штуртросов должны быть такими, чтобы исключилось его набегание на реборды роликов и сектора, а также касание его с конструкциями судна. Внутренний диаметр голиков не должен быть меньше восемнадцати диаметров троса. Штуртрос не должен препятствовать откидыванию подвесных моторов при дистанционном рулевом управлении последним.

Все вращающиеся детали необходимо своевременно смазывать, тем самым обеспечивая их легкое вращение и перекладку руля. Сальниковые уплотнения должны быть герметичны. Просачивание воды через них как на ходу, так и на стоянке не допускается.

Судоводитель должен систематически осматривать рулевое устройство и проверять состояние всех его частей. Осмотр должен производиться особенно тщательно после касания судном грунта или удара рулем.

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

Источник: https://sinref.ru/000_uchebniki/03450morskoe_delo/010_uchebnik_sudovoda_lubitela_karlov_1979/059.htm

Book for ucheba
Добавить комментарий