КОРРОЗИЯ В АВИАЦИИ

Коррозия авиационной и автомобильной техники

КОРРОЗИЯ В АВИАЦИИ

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О КОРРОЗИИ МАТРИАЛОВ

Коррозией называется разрушение металлов и сплавов вследствие их химического или электрохимического взаимодействия с коррозионной средой. В результате коррозии изменяется структура и свойства металлов и сплавов.

Для предохранения металлических изделий от разрушений их защищают различными видами покрытий.

При их отсутствии или недостаточной защите многие изделия в процессе эксплуатации подвергаются коррозии, чаще всего двум ее основным видам — химической и электрохимической.

Химическая коррозия — это взаимодействие металла или сплава с коррозионной средой, при котором окисление металла и восстановление окислительной компоненты коррозионной среды протекает в одном акте.

К химической коррозии относится также газовая коррозия, возникающая при воздействии на металл горячих газов.

Этому виду коррозии подвержены, например, детали реактивного двигателя, рабочие и сопловые лопатки, жаровые трубы и т.п.

Электрохимическая коррозия — это взаимодействие металла или сплава с коррозионной средой (раствором электролита), при котором ионизация атомов металла и восстановление окислительной компоненты коррозионной среды протекают не в одном акте и их скорости зависят от электродного потенциала.

Коррозионные разрушения металлов и сплавов всегда начинаются с поверхности и постепенно продвигаются вглубь материала. В результате коррозии изменяется внешний вид поверхности металлов и сплавов, появляются разрушенные участки в виде точек, язвин, углублений и т.д.

Разрушенный металл, превращаясь в химические соединения, образует продукты коррозии. Эти продукты могут быть в виде пленок, плотных и рыхлых наростов, легко удаляемых или прочно приставших к поверхности металла.

Примером коррозии металлов может служить изменение внешнего вида железа при его взаимодействии с влажным воздухом, дождем, росой и другими атмосферными факторами.

На поверхности металла образуется бурый слой ржавчины, под воздействием тех же факторов на алюминиевых и магниевых сплавах образуются белые продукты коррозии (на магнии более рыхлые).

Виды коррозии

В зависимости от характера разрушений поверхности металла различают следующие виды коррозии.

Равномерная коррозия (рис. 1, а). Это коррозия, охватывающая всю поверхность и протекающая с одинаковой скоростью. Такая коррозия возникает главным образом на открытом воздухе, она также может возникнуть при воздействии растворов кислот, щелочей и других агрессивных продуктов.

При сплошной коррозии разрушение металла происходит равномерно по всей поверхности. После удаления продуктов коррозии поверхность металла, бывшая до коррозии гладкой, становится шероховатой. При длительном действии агрессивных продуктов, находящихся в воздухе (сернистые газы, хлор и др.

), углубления в металле становятся более значительными.

Местная коррозия. Коррозионные разрушения возникают не на всей площади, а только на отдельных участках. Причинами возникновения местной коррозии могут явиться: наличие посторонних включений в самом металле (шлаки), неравномерное действие агрессивных продуктов, царапины, раковины, заклепочные швы и др.

Она бывает различных типов: в виде точек (рис.

1, б) — поражения сосредоточены в отдельных точках; глубина точечных поражений может быть весьма различна — от незначительных до сквозного разрушения металла (питтинговая коррозия); в виде пятен (рис.

1, в) — коррозионные поражения распространяются неглубоко и занимают большие участки поверхности; в виде язв (рис. 1, г) — коррозия характеризуется довольно глубокими поражениями, сосредоточенными на ограниченных участках.

Местная коррозия металла резко отражается на механических свойствах деталей, в частности, уменьшает прочность конструкций; может нарушить герметичность емкостей и трубопроводов, и особенно опасна для деталей, подвергающихся вибрации.

Межкристаллитная коррозия (рис. 1, д).

Этот вид коррозии при малом или незаметном изменении внешнего вида поверхности деталей распространяется вглубь металла по границе кристаллов, составляющих металл, что вызывает резкое снижение механической прочности материала; она бывает столь велика, что металл можно легко разломить руками. Чаще всего межкристаллитной коррозии подвержены детали из коррозионно-стойкой стали и некоторых марок алюминиевых сплавов. Это один из самых опасных видов коррозии, поскольку она приводит к быстрому уменьшению прочности металла.

Рисунок 1 – Виды коррозионных поражений: а – равномерная или сплошная; б — в виде точек; в — в виде пятен; г – в виде язв; д — межкристаллитная; е — расслаивающая

Расслаивающая коррозия сопровождается вспучиванием или расслаиванием металла (рис. 1, е).

Перечисленные виды коррозионных разрушений часто действуют одновременно в разнообразных комбинациях. Сплошная коррозия, например, может сопровождаться местной и т.д.

Коррозия авиационной и автомобильной техники

Характер коррозионных поражений самолетов и вертолетов весьма различен и зависит от условий местности, где находятся аэродромы (сельский или промышленный район), на которых базируются машины; условий, в которых работают детали внутри конструкции; длительности эксплуатации; качества ухода за изделиями и др.

Наиболее часто коррозионные поражения возникают на обшивках машин, базирующихся на аэродромах, находящихся вблизи промышленных или приморских районов. Атмосфера в этих районах загрязнена промышленными газами (S02; N02, NН3; НСL), угольной пылью, частицами солей и др.

Особенно подвержены коррозии заклепочные швы, места запиловок, головки стальных болтов, места металлизации и др.

Коррозия на наружных поверхностях обшивок самолетов и вертолетов носит преимущественно точечный характер, в некоторых случаях она сопровождается и другими видами коррозии.

Коррозионные поражения наблюдаются также на внешних поверхностях обшивки, особенно из прессованных панелей (они не плакированы), на которые попадают выхлопные газы. Верхние поверхности обшивок самолетов и вертолетов находятся в лучших условиях, чем нижние.

Это объясняется тем, что осевшая на них роса, влага после дождя или сконденсировавшаяся после посадки, улетучивается относительно быстро. Этому способствует температура воздуха, ветер.

Нижние же – из-за незначительного расстояния от земли увлажнены практически постоянно за счет испарения влаги из почвы.

В коррозионном отношении внутренние поверхности самолетов и вертолетов и находящиеся внутри конструкций детали работают в более трудных условиях, чем наружные, что объясняется длительной задержкой влаги внутри машин.

Влага попадает на внутренние поверхности в дождливую погоду или при промывке машин через имеющиеся неплотности в стыках обшивки, она также конденсируется из воздуха после посадки самолета вследствие резкого перепада температур.

В особенно неблагоприятных условиях находятся внутренние поверхности обшивки и детали внутреннего набора под полом пассажирских кабин. Здесь длительно задерживается сконденсировавшаяся влага, она загрязняется и становится коррозионно-активной.

Загрязнение воды под полом пассажирской кабины происходит чаще всего из-за недостаточной герметичности полов туалетов и неисправности коммуникации санузлов. Эти жидкости весьма агрессивны, особенно в отношении алюминиевых сплавов.

Влага длительно задерживается также на нижних внутренних поверхностях в случае неудачного расположения или засорения дренажных отверстий для отвода воды, а также при отсутствии периодического проветривания и продувки подпольного пространства теплым воздухом.

Развитию коррозии в подпольной части пассажирских и грузовых кабин самолетов также способствуют зазоры и щели, образующиеся в местах соединения элементов жесткости (стрингеров, шпангоутов и др.) с внутренней поверхностью обшивки, где влага задерживается длительное время.

Особенно интенсивно развивается коррозия в зазорах и щелях, образованных при контакте деталей из разнородных металлов, например из алюминиевых и магниевых сплавов, алюминиевых сплавов и стали и т.п.

Из-за указанных и других причин в подпольном пространстве пассажирских кабин без надлежащей защиты может возникнуть значительная коррозия.

В трудных в коррозионном отношении условиях находятся ниши аккумуляторных батарей, что объясняется возможным попаданием (по различным причинам) на стенки и детали ниши весьма агрессивных рабочих жидкостей, применяемых в аккумуляторах (кислота, щелочь).

В жестких условиях работают самолеты и вертолеты сельскохозяйственной авиации. Применяемые ими для подкормки растений и борьбы с сорняками и сельскохозяйственными вредителями ядохимикаты весьма агрессивны.

В процессе загрузки их в машины, а главным образом при распылении, они попадают на наружные и внутренние поверхности машин и при недостаточной или плохой защите, особенно в местах соединения обшивки с элементами жесткости (стрингеры, шпангоуты и др.), вызывают значительную коррозию.

Применение для нового поколения самолетов негорючей жидкости НГЖ-4 усложнило противокоррозионную защиту внутренней поверхности. Жидкость сама по себе не является коррозионно-активной, но очень агрессивна к большинству видов лакокрасочных покрытий.

Последние, даже при кратковременном контакте с жидкостью, легко разрушаются и перестают нести защитные функции. Разрушение покрытия особенно опасно в щелях под внутренним набором, поскольку его восстановление в этих зонах практически невозможно.

Предыдущая12345678910111213141516Следующая

Дата добавления: 2016-02-09; просмотров: 2197; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

ПОСМОТРЕТЬ ЁЩЕ:

Источник: https://helpiks.org/6-88164.html

Способы устранения мелких очагов коррозии

КОРРОЗИЯ В АВИАЦИИ

Если на деталях самолета, кроме повреждения за­щитных покрытий, обнаружена коррозия, они подвер­’ 185

гаются специальной обработке, заключающейся в удале­нии продуктов’ коррозии и защите от ее дальнейшего развития.

С деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов или стали, продукты коррозии удаляют при помощи жестких волосяных, травяных или щетинных щеток. Если это не помогает, зачищать места коррозии разрешается мелкой наждачной или стеклянной шкуркой № 220.

За­чищенная шкуркой поверхность менее способна сопро­тивляться коррозии, поскольку она является более раз­витой, а риски, остающиеся после зачистки, способствуют коррозии. Поэтому рекомендуется применять шкурку бо­лее мелкую, но не грубее № 220.

С поверхностей деталей, пораженных глубокой кор­розией, не следует стремиться удалять язвины, достаточ­но удалить лишь продукты коррозии.

На мелкие повреждения защитных покрытий деталей из различных сплавов наносится грунт АГ-10С с после­дующим покрытием его эмалью ХВЭ-19 алюминиевого цвета или эмалью ХВЭ требуемого цвета. Поврежденная обшивка, изготовленная из алюминиевого сплава, покры­вается эмалью 9-32Ал.

Указанные материалы применяют при температурах не ниже +5°С. На поверхность детали их наносят пуль­веризатором или кистью. Первый способ лучше и окра­шенная поверхность получается более гладкой и равно­мерной.

Технология устранения мелких очагов коррозии для каждого сплава имеет свои особенности.

В условиях эксплуатации при устранении коррозии с элементов конструкции, изготовленных из различных сплавов, следует руководствоваться изложенной ниже технологией.

Алюминиевые детали.

Если на деталях из алюминие­вого сплава на внутреннем наборе каркаса и листах об­шивки самолета обнаружены участки с поврежденным лакокрасочным покрытием или с коррозионными пора­жениями, необходимо эти участки (и обшивки и детали) протереть ветошью или салфеткой, смоченной в чистом бензине, а затем зачистить волосяной, травяной или щетинной щеткой. Если после этого останутся следы продуктов коррозии (порошок белого цвета), поверхность нужно протереть наждачной пылью № 220, нанесенной

на смоченную в бензине ветошь. Далее очищенное место протирают ветошью или салфеткой, смоченной в чистом бензине, а затем чистой сухой салфеткой. После очистки наносят пульверизатором или кистью слой грунта АГ-10С с добавлением 2%-ной алюминиевой пудры мар­ки ПАК-4 или ПАК-3. Грунт сушат при температуре 12—17° С 3—4 час.

На загрунтованную поверхность деталей, находящих­ся внутри герметических кабин и в других частях фюзе­ляжа, наносится перхлорвинилов&я эмаль ХВЭ под цвет окрашиваемой детали. Слой эмали сушат в течение 3 час.

Покрытия на обшивке, окрашенной лаком 135Т, вос­станавливают следующим образом. Поверхность обшив­ки тщательно протирают щетинными щетками, обильно смоченными в растворителе РДВ, с последующей про­тиркой насухо чистыми салфетками.

Затем наносят пуль­веризатором два слоя лака АС-82 или четыре слоя лака 9-32Ф. Мелкие повреждения пленки лака 135Т устраняют нанесением лаца 170А (один слой). Время сушки лака 36 час. Последующие слои лака сушатся 1,5—2 час при 18—23° С.

При этом все применяемые материалы должны соответствовать ОСТ, ГОСТ или ТУ МХП.

При удалении следов продуктов коррозии не разре­шается применять бензин с антидетонатором.

Для временного предохранения поверхности от кор­розии применяют технический вазелин или смазку ЦИАТИМ-201.

Магниевые детали. При обнаружении коррозионных повреждений или механических повреждений защитных покрытий на деталях из магниевых сплавов необходимо зачистить пораженное место до металлического блеска шабером или стеклянной шкуркой № 220 или 200.

При этом не следует стремиться к удалению коррозионных язв, достаточно удалить лишь продукты коррозии. По­верхность нужно сначала протереть салфеткой, смочен­ной в бензине, а затем чистой сухой салфеткой.

На зачи­щенное место нанести 10%-ный раствор сернистой кисло­ты, восстанавливающий оксидную пленку, или раствор следующего состава:

Окись магния……………………………….. 9—10 Г.

Хромовый ангидрид. . . . 45 Г

Серная кислота (уд. в. 1,84) . .0,6—1,0 мл

Вода. *………………………………….. 1000 мл

Раствор наносят, натирая зачищенное место ватным тампоном, укрепленным на стеклянной или деревянной палочке, в течение 30—45 сек, после чего оксидирующий раствор удаляют двух — трехкратной осторожной про­тиркой поверхности мокрой ватой. Далее протирают по­верхность чистыми сухими салфетками и сушат в тече­ние 30 мин.

Следует иметь в виду, что пары серной кислоты вред­ны для организма человека, поэтому при пользовании раствором нельзя допускать попадания раствора на ру­ки или одежду.

После сушки на обработанный участок наносят по­следовательно два слоя грунта АГ-10С, второй слой с добавкой в грунт 2%-ной алюминиевой пудры.

Каждый слой грунта сушат 2 час при температуре 12—17° С. Затем наносят на внешнюю обшивку эмаль ХВЭ-16 и эмаль ХВЭ-19, а на внутреннюю сторону об­шивки и на поверхность других деталей эмаль ХВЭ тре­буемого цвета. Каждый слой эмали сушат в течение 3 час.

Для обработки деталей из магниевых сплавов при­менять бензин с антидетонатором запрещается.

Для временного предохранения поверхности от кор­розии наносится тонкий слой технического вазелина или смазки ЦИАТИМ-201.

Детали из магниевых сплавов от поражения корро­зией можно защитить также оксидированием, для чего изготовляют специальный раствор.

В стеклянном стака­не размешивают окись магния с небольшим количеством воды до полужидкой консистенции, затем туда добав­ляют 400—500 мл воды и на холоде при постоянном пере­мешивании вводят небольшими порциями хромовый ан — — гидрид.

Перемешивают до полного растворения окиси магния (до исчезновения мути), затем добавляют осталь­ное количество воды, кислоту и тщательно перемеши­вают, после чего раствор готов к употреблению.

Раствор для оксидирования хранят в закрытой стек­лянной посуде. 1000 мл раствора расходуется на оксиди­рование поверхности, равной 0,2—0,25 м2.

Детали, сильно пораженные коррозией, со значитель­ным количеством глубоких очагов по всей поверхности, а также детали с одиночными глубокими очагами корро­зии подлежат замене. Детали, имеющие глубокие пора-

жения в местах запрессовки подшипников, также подле­жат замене.

Чтобы определить, из какого материала сделана та или иная деталь, все детали из электрона окрашиваются в синий цвет, электронные (магниевые) детали колес шасси — в зеленый, электронные подножки, педали и уз­лы управления — в черный, а электронные приборы — в серый цвет.

При монтаже запрещается соединять электронные детали с хромированными, посеребренными или омед­ненными деталями.

Детали из стали, бронзы и латуни (болты, втулки и др.), сопрягаемые с электронными, оцинковываются или кадмируются, а детали из алюминиевых сплавов — анодируются.

Шарикоподшипники монтируют без оцинковки обойм, но ставят их на смазке ЦИАТИМ-201.

Зачищенные и не закрытые контактные места пере­мычек металлизации — электронных деталей грунтуют грунтом АЛГ-1,

Применять серебряные или латунные клеммы в ме­таллизации с электронными деталями не разрешается.

Перед установкой заклепок в электронную деталь ее предварительно окунают в грунт АЛ Г-1 и клепку произ­водят с сырым грунтом. Заклепки применяют оцинкован­ные или анодированные. Заклепочные швы по головкам заклепок затем покрывают грунтом АЛГ-1 с обеих сторон.

Поврежденные места электронных деталей шарико­подшипников и втулок покрываются грунтом АЛГ-1.

Стальные детали. При обнаружении коррозии (ржав­чины) или повреждении покрытия поверхности деталей из стали необходимо при температуре воздуха не ниже — f 12° С удалить ржавчину, зачистив поврежденное место наждачной бумагой.

Далее протереть поверхность чистой салфеткой, смоченной в чистом бензине, а затем чистой сухой салфеткой или ветошью. На подготовленную по­верхность нанести кистью или пульверизатором слой грунта АГ-10С или 138А и сушить при температуре 18— 23° С в течение 3—4 час.

После этого кистью или пульве­ризатором нанести слой цветной перхлорвиниловой эма­ли марки ХВЭ (под цвет окраски детали) и сушить в течение 3 час. При температуре окружающего воздуха ниже +12° С грунт и эмаль не наносить, а вместо них покрыть детали толстым слоем пушечной смазки.

Перио­дически, но не реже одного раза в месяц, смазку возоб­новлять. С наступлением теплой погоды удалить смазку промывкой чистым бензином, а затем нанести грунт и эмаль.

При обнаружении коррозии на деталях из стали, имеющих хромовое покрытие, необходимо зачистить по­раженный участок наждачным порошком № 180 или № 220, нанесенным на салфетку, смоченную в бензине. Далее протереть участок салфеткой, смоченной в бензи­не, затем сухой салфеткой.

После сушки протереть поверхность салфеткой, смо­ченной в разогретой до 50—60° С натуральной олифе. Сушить при температуре не ниже +12° С в течение 2 час. После сушки протереть поверхность салфеткой, смочен­ной в бензине, до полного удаления с рабочей поверх­ности пленки олифы.

Для устранения коррозии на монорельсах запрещает­ся пользоваться смывкой РДВ или применять бензин с антидетонатором.

При обнаружении коррозионных поражений на по­верхностях амортизационных стоек шасси, цилиндров уборки и управления в виде отдельных точек красно­бурого цвета (ржавчины) поверхность протирается сал­феткой, смоченной в бензине, до удаления налета, затем наносится слой технического вазелина (или пушечного сала) и за этими участками ведется постоянное наблю­дение. При обнаружении глубоких коррозионных пора­жений в виде язвин глубиной более 0,15 мм детали реко­мендуется заменить.

Для нанесения лакокрасочных покрытий после удале­ния продуктов коррозии можно применять материалы, указанные в табл. 4.1.

Лакокрасочные материалы к применению подготавли­вают в следующем порядке:

— вскрывают банки, предварительно очистив их от пыли и грязи во избежание попадания их в краску;

— содержимое банки тщательно размешивают дере­вянной лопаткой, поднимая осевший пигмент со дна до полного его размешивания;

— разжижают грунт и эмали соответствующим раз — жижителем до норм, указанных в табл. 4.2.

Таблица 4.1
НаименованиематериалаМаркаГОСТ. ОСТ или ТУНазначение
Грунт хро — матный акрило­выйАГ-10СВТУ МХПГрунтование дета­лей из магниевых и алюминиевых сплавов
и стали под перхлор — виниловые эмали
Эмаль пер — хлорвиниловая алюминиеваяХВЭ-19%ТУ МХП 2554—56Окраска поверхно­стей, загрунтованных грунтом АГ-10С
Эмаль9-32АлТУ МХП 3218—52Окраска дюралю­миниевых обшивок
Лак пентаф — талевый170 АТУ МХП 4123—53Лакировка дюралю­миниевых обшивок
Г рунт лако­масляныйАЛГ-1ТУ МХП 777—41Г рунтование дюр­алюминиевых и сталь­ных деталей
Ксилол ка­менноугольныйОСТ 10465—39Для разбавления лака 170 А и грун­та АЛГ-1
РастворительР-5ТУ МХП 2191—50Разжижение эма­лей ХВЭ, 9-32Ал и грунта АГ-10С
Уайт-спиритГОСТ 3134—52Обезжиривание по­верхности и разбав­ление грунта АЛГ-1 в смеси с бензином
Бензин чи­стыйБ-70ГОСТ 1012—54Обезжиривание по­верхности и разбав­ление грунта АЛГ-1
АлюминиеваяпудраПАК-4ГОСТ 5494—50Добавление в эмали ХВЭ-19,9-32Ал, в лак 170А и грунт АГ-10С

Разжижение лакокрасочных материалов производят не в общей таре, где они хранятся, а в отдельной чистой посуде в количестве, необходимом для предстоящей ра­боты.

При разжижении лакокрасочных материалов их тща­тельно перемешивают до получения однородной массы.

Разжиженную и хорошо перемешанную краску про­фильтровывают через металлическую сетку № 015 ГОСТ 3584—53 (1670 ячеек на 1 см2) или через марлю, сложенную в шесть слоев.

Таблица 4.2
НаименованиеРазжижительРабочая вязкость по ФЭ-36 (сопло № 2)
материаладля пуль­вериза­торадля кисти
Грунт АГ-10СР-53,5—4,06—9
Эмаль ХВЭ-19Р-53,5—4,05—10
Эмаль 9-32АлР-53,5-4,5
Грунт АЛГ-1Бензин или смесь бен­зина с уайт-спиритом 1:1, или ксилол4—815—20
Лак 170АКсилол или смесь кси­лола с уайт-спиритом 1 :14,5-514—20

§ 3. УХОД ЗА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКОЙ С ЦЕЛЬЮ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ КОРРОЗ. ИИ

Основными мероприятиями, направленными на со­хранение агрегатов и деталей самолетов от поражения коррозией, являются:

— содержание металлической поверхности в чисто­те, так как грязь и пыль в сочетании с влагой, и особен­но нефтепродукты, разрушают защитные покрытия и вызывают коррозию;

— предохранение и сохранение защитных покрытий от нанесения механических повреждений (царапин, вмя­тин и др.).

Правильный уход за лакокрасочными, анодирован­ными и другими защитными покрытиями обшивки само­лета является одним из условий обеспечения длитель­ного срока службы самолета и сохранения его летных качеств.

Особое внимание при эксплуатации самолетов необ­ходимо обращать на сохранность и своевременное возоб­новление бесцветного лакового покрытия анодированной обшивки самолета. *

После возвращения самолета с высотного полета и в сухую погоду необходимо проветривать внутренние от­секи самолета, для чего открывать все крышки люч­ков, крышки и створки отсеков и кабины. Поверхность самолета после дождя или в результате загрязнения при посадке следует систематически очищать.

у­При попадании воды (снега) внутрь самолета ее ре­комендуется удалить, а места скопления влаги тщатель — • но протереть сухой * ветошью или просушить теплой струей воздуха от подогревателя.

Внутренние поверхности конструкции самолета, под­верженные увлажнению, и в особенности работающие в контакте с теплоизоляцией или другими гигроскопичны­ми материалами, должны находиться под тщательным наблюдением.

После дождя чехлы снимают с самолета для просуш­ки поверхностей самолета и самих чехлов. В солнечную погоду и в плохих метеоусловиях самолет рекомендует­ся хранить зачехленным. Чехлы, надетые на самолет, не должны иметь провисаний и щелей, куда могут попа­дать и скапливаться вода и снег.

При образовании под чехлом конденсата чехол сле­дует снять с самолета и просушить или приподнять чехол для вентиляции.

Чехлы должны содержаться в постоянной чистоте и не иметь повреждений.

Для сохранения лакокрасочного покрытия самолетов, находящихся в условиях высоких температур окружаю­щего воздуха (свыше +40°С), рекомендуется между чех­лами и поверхностью обшивки делать воздушную про­слойку в 5—10 см при помощи простых прокладок из де­рева или брезента.

Намокшую теплоизоляцию необходимо вскрыть, осмотреть, найти причину намокания и устранить ее.

В случае появления коррозии или повреждений защит­ных покрытий необходимо удалить коррозию и восста­новить лакокрасочное покрытие.

Если дефектов нет, поставить сухую теплоизоляцию, облицованную непро­строченной водонепроницаемой материей. Стыковой шов заклеить лентой из этой материи. Ленту приклеивают клеем № 88.

При эксплуатации авиационной техники нельзя до­пускать попадания ГСМ на обшивку, и особенно на ре­зино-технические изделия. В случае попадания топлива или масла на обшивку необходимо эту поверхность про­тереть мягкой ветошью, смоченной в чистом неэтилиро­ванном бензине. Резиновые изделия под действием бен­зина и керосина разрушаются, поэтому их нельзя приме-. пять как моющее средство.

13 Зак. 264 « 193

Особо следует оберегать детали самолета от попа­дания на них кислот и щелочей. Все работы по уходу за аккумуляторами (зарядка, ремонт) производятся вне са­молета.

Если кислота или щелочь все же попали на де­тали, необходимо немедленно удалить пролитый электро­лит и тщательно несколько раз промыть детали теплой водой, а затем протереть чистой ветошью.

Особенно тщательно следует промыть облитые щелочью или ки­слотой стыки обтекателей (зализов) и просушить послед­ние сжатым воздухом. О проливании кислоты или щело­чи производится запись в формуляре самолета и в течение месяца ведется усиленное наблюдение за обли­тыми местами.

Не допускается скопление пыли и грязи на самолете, для чего ее периодически удаляют с внешних поверхно­стей пылесосом или мягкими щетками, а с внутренних — пылесосом, продувкой сжатым воздухом из баллона или увлажненными тряпками. Для удаления различного рода загрязнений с обшивк-и и каркаса не следует пользовать­ся скребками, металлическими щетками, метлами и т. п.

На пыльных аэродромах для защиты наиболее ответ­ственных узлов от проникновения в них пыли применяют специальные чехлы, а самолеты по возможности разво­рачивают против ветра.

Промывка шарнирно-болтовых соединений, и особен­но фильтров всех систем, самолета на пыльных аэродро­мах производится значительно чаще.

С открытых штоков пневмогидравлических цилиндров перед выпуском самолета в полет на пыльном аэродро­ме смазку обязательно снимают.

Опробование двигателей на пыльном аэродроме про­изводится на специально отведенных площадках, поли­тых водой перед воздухозаборниками двигателей.

В теплое время года рекомендуется раз в месяц мяг­кими щетками или ветошью мыть обшивку самолета следующим составом: если поверхность защищена

оксидной пленкой и лакокрасочными покрытиями — 3%-ным водным — раствором жидкого мыла (ГОСТ 1830—49; 350—400 Г мыла на 10 л теплой воды), а за­тем чистой водой; если поверхность защищена только оксидной пленкой — чистой водой.

Разрешается мыть обшивку из брандспойта под дав-

• I

’*• • ‘ . I

лением не более 0,5 кГ/см2, при этом не следует допу­скать попадания воды внутрь самолета.

В холодное время года внешние поверхности обшив­ки протирают чистой ветошью, слегка смоченной в ке­росине или бензине Б-70, затем насухо протирают чис­той ветошью без нажима.

Для сохранения защитных покрытий от повреждений рекомендуется:

— ходить по обшивке только в мягкой, нецарапаю­щей обуви;

— применять при работе на самолете текстильные или резиновые коврики;

— перед применением коврики и обувь очищать от песка, пыли, грязи и снега;

— пользоваться стремянками и лестницами с конца­ми, обшитыми резиной или мягкой тканью;

— при снятии чехлов или ковриков свертывать их

на самолете; *

— не удалять лед и снег с обшивки механическими

способами. .

Запрещается класть на обшивку самолета инстру­мент, детали, тряпки, пропитанные маслом или кероси­ном, и другие предметы, чтобы не повредить лакокра­сочное покрытие или обшивку планера.

При обнаружении “повреждений лакокрасочных по­крытий эти места тщательно протирают волосяной щет­кой, удаляют продукты коррозии, промывают чистым бензином и загрунтовывают грунтом АЛГ-1 с добавле­нием 5%-ной алюминиевой пудры. После сушки эти ме­ста покрывают лаком 170А и тщательно просушивают.

Подкраску рекомендуется приурочивать к выполне­нию регламентных работ и проводить в теплую и сухую погоду.

После каждого летного дня проводят следующие работы:

— удаляют пыль и грязь с элементов конструкции самолета;

— удаляют масляные брызги и пятна ветошью, смо­

ченной в чистом керосине, после чего поверхность про­тирают насухо; • * •

— поверхности штоков цилиндров и другие сталь­ные детали, не имеющие лакокрасочного покрытия, после удаления пыли и грязи тщательно протирают чистой

ветошью, слегка смоченной в смазке ЦИАТИМ-201 или масле МК.

Периодически осматривают через лючки все магние­вые и стальные детали, а также узлы, расположенные в труднодоступных местах (внутри крыла, оперения и дру­гих закрытых конструкциях). Самолеты, эксплуатирую­щиеся на приморских аэродромах и в районах с влаж­ным климатом, осматривают тщательнее и чаще.

Если самолеты отстранены от полетов на длительный срок, проводят следующие профилактические мероприя­тия:

— самолеты очищают от пыли и грязи;

— все стальные детали, не имеющие лакокрасочного покрытия, защищают сплошным слоем смазки ЦИАТИМ-201 или технического вазелина, предваритель­но удалив старую смазку;

— внешнюю поверхность обшивок, защищенных анодной пленкой и лаком 170А или 135Т, сначала протирают чистой ветошью, слегка смоченной в смазке ЦИАТИМ-201 или масле МК-8 или в растворе трансфор­маторного масла и бензина Б-70, а затем сухой ветошью до полного удаления масла с поверхности обшивки. Раствор масла в бензине нужно готовить из расчета на 1 часть масла 10—20 частей бензина.

При длительной стоянке самолетов за ними устанав­ливается систематический уход согласно инструкции по

Источник: http://ooobskspetsavia.ru/2015/11/09/sposoby-ustraneniya-melkix-ochagov-korrozii/

Обеспечение коррозионной стойкости алюминиевых конструкций в самолетах «Ту»

КОРРОЗИЯ В АВИАЦИИ

Стойкость самолетов к воздействию коррозии прямо связана с безопасностью воздушных судов и их экономической эффективностью. Особенно актуально это для самолетов разработки 60-70 годов, которые эксплуатируются в настоящее время с увеличенными и назначенными межремонтными сроками службы.

Перспективы применения коррозионно стойких конструкций из алюминиевых сплавов в самолетах «Ту»

Несмотря на наметившиеся в самолетостроении тенденции к расширению применения в конструкции полимерных композиционных материалов, сегодня в самолетах все еще используются тысячи тонн дорогостоящих алюминиевых и магниевых сплавов в виде различных полуфабрикатов.

Поэтому задачей конструкторов, изготовителей и специалистов, эксплуатирующих авиационную технику, является обеспечение длительных сроков службы.

Одной из важнейших проблем, для решения которых применяются современные авиационные материалы является обеспечение коррозионной стойкости конструкций из алюминиевых сплавов.

Назначенный срок службы самолетов Ту-134 составляет в настоящее время 35 лет, а некоторые самолеты Ту-154 эксплуатируются уже свыше 30 лет.

Межремонтный календарный срок службы самолетов Ту-154 — 12 лет, Ту-134 — 9 лет, а для ряда воздушных судов (ВС) Ту-154 введена безремонтная форма эксплуатации, в связи с чем к коррозионному состоянию конструкции предъявляются достаточно жесткие требования.

Для реализации этих требований в ЦКБ организован постоянный мониторинг технического и, в частности, коррозионного состояния самолетов, на базе которого определяются общие закономерности, прогнозируются типичные места коррозионных повреждений различных элементов конструкции и разрабатываются методы устранения и профилактики коррозии.

Коррозия элементов каркаса планера

Анализ эксплуатации самолетов Ту-134 и Ту-157 выявил ряд закономерностей в проявлении коррозионных повреждений и позволил установить причины их возникновения.

Так, к типичным случаям коррозии элементов конструкции планера можно отнести коррозию элементов каркаса планера из прессованных алюминиевых полуфабрикатов под туалетами, буфетами: стингеры, фитинги, балки пола, элементы шпангоутов, — и коррозию химически фрезерованной обшивки в подпольной части фюзеляжа.

Определяющими причинами в данном случае являются:

  • воздействие на детали агрессивных жидкостей из туалетов и буфетов;
  • отсутствие плакировки на листах обшивки в местах ее химического фрезерования;
  • склонность к коррозии определенных видов материалов (В95Т1) и полуфабрикатов (прессованные профили);
  • нарушение требований документации разработчика по профилактике и уходу за конструкцией в ходе эксплуатации (в частности, несоблюдение периодичности смотровых работ, установленной «Регламентом технического обслуживания»);
  • несъемная конструкция теплозвукоизоляции, не позволяющая обрабатывать конструкции профилактическими ингибирующими составами (ПИНС);
  • некачественное проведение работ по контролю и устранению коррозии при капитальном ремонте (на некоторых самолетах расслаивающая коррозия обнаруживается через 1 год после ремонта, а ПИНС наносится по продуктам коррозии);
  • использование при ремонтных работах во внутренних отсеках самолета коррозионно-активных смывок, не предусмотренных документацией разработчика воздушного судна. 

Исходя из анализа (рис. 1) видно, что опыт эксплуатации действующего парка самолетов позволяет решать вопросы обеспечения надежной антикоррозионной защиты самолетов перспективных разработок.

Рис. 1. Общая схема сбора информации о коррозионных повреждениях и их анализ:

Наиболее трудноопределяемой и опасной является коррозия в соединении стрингер — обшивки нижней части фюзеляжа. В этом случае чаще всего щелевая коррозия развивается при отсутствии герметика между стрингером и обшивкой из-за попадания конденсата или агрессивных жидкостей из туалетов и буфетов, а при ремонтных работах — смывок внутрь соединений.

Тенденции к исключению герметика в этих соединениях наметилась с внедрением в конструкции высокоресурсных герметичных видов клепки для повышения ресурса соединения. Но упустили из виду такое мощное разрушающее воздействие, как коррозия.

Опасность этого вида коррозии заключается еще в том, что в обшивке под стрингером могут появляться коррозионные трещины, быстро увеличивающиеся в размерах, но трудно выявляемые.

Следует отметить, что, как правило, коррозия в листах обшивки носит межкристаллитный характер, а в прессованном материале (стрингеры, фитинги и т. п.) — расслаивающий.

Коррозия элементов внешней поверхности планера

В этом случае чаще всего коррозии подвергаются:

  • листы обшивки;
  • верхние пояса лонжеронов крыла;
  • прессованные и химически фрезерованные панели крыла, стабилизатора, киля;
  • законцовочные профили (ножи) элементов механизации из прессованных алюминиевых сплавов;
  • колодцы и крепеж верхних профилей разъема стыка СЧК и ОЧК (самолеты Ту-154, Ту-134);
  • стальной крепеж.

Здесь можно указывать следующие причины повреждений:

  • влияние климатических факторов эксплуатации; влажные тропики, промышленная морская атмосфера, сильное ультрафиолетовое излучение вызывают ускоренное старение, деструкцию лакокрасочных покрытий (особенно акриловых материалов, таких как эмаль АС-1115). В этом отношении показателен опыт эксплуатации в Египте самолета Ту-204-120, на котором через 2 года появились коррозия верхних панелей стабилизатора и законцовочных профилей (ножей) предкрылков, изготавливаемых из прессованного профиля.

Анализ конденсата, взятого с поверхности одного из самолетов, показал его чрезвычайную активность (см. таблицу), и при этом эксплуатирующая сторона не выполняла простые требования разработчика по уходу за внешней поверхностью планера, что привело к образованию коррозии.

Анализ конденсата с поверхности самолета Ту-204-120 зав. № 128*

Определяемые компонентыРезультат** КХА, мг/лПревышение ПДК***
Нитраты 397 в 8 раз 
Фториды2,2 в 1,3 раза 
Хлориды615в 1,8 раза 
Сульфаты 700 в 1,4 раза 
Сульфиды 0,042 в 14 раз 
Азот аммонийный  116в 45 раз 
Сумма органических соединений 210 в 40 раз 
Жесткость общая 52 в 7 раз 
АПАВ4,1 в 8 раз 

Примечание:

* Конденсат собран представителем разработчика в Cario Fviation.

** Анализ выполнен аналитическим центром хим. факультета МГУ.

*** В сравнении с природной водой объектов хоз. быт. назначения по САНП и Н № 4630-83.   

Следует особо отметить, что в абсолютном большинстве случаев наше конструкторское бюро для листов обшивки планера традиционно с 1931 г. по предложению отдела авиационных материалов ЦАГИ использует плакированный материал Д16АТВ, АК4-1 или (на новых разработках) 1163РДТВ (с регламентированной тонкой плакировкой), обеспечивая тем самым антикоррозионную защиту основного материала.

Однако в 70-х годах при ресурсных испытаниях в ЦАГИ было установлено, что плакирующий слой снижает ресурсные характеристики листов, являясь источником зарождения трещин. Кроме того, при прочностных расчетахконструкции толщина плакирующего слоя не учитывается, но массу конструкции увеличивает. Эти факторы обуславливают желание снять плакировку.

Однако это сразу вступает в противоречие с требованиями коррозионной стойкости обшивки планера.

Обращаясь к результатам мониторинга коррозионных повреждений, мы видим, что отсутствие плакировки даже при специальной схеме защиты, состоящей из анодирования с наполнением под хромпиком, двух слоев грунтовки с хорошими защитными свойствами (грунт ЭП-0215 горячей сушки в деталях + Aerodur CF 37047 при общей окраске самолета) и двух слоев полиуретановой эмали Aerodur C 21 /100 UVR, при эксплуатации самолета в жестких климатических условиях приводит к коррозии обшивки уже через 2 года. В связи с этим, по нашему мнению, сохранение плакировки на внешней поверхности обшивки и, следовательно, обеспечение коррозионной стойкости имеют первостепенное значение.

В последние годы все более актуальной становится проблема микробиологической стойкости воздушных судов. В настоящее время выработаны достаточно эффективные методы борьбы с микроорганизмами в топливе.

Все чаще возникают проблемы, связанные с проявлением плесени на изоляции электропроводов, на штепсельных разъемах, теплоизоляции труб, на резино-технических изделиях и, что особенно неприятно, микроорганизмы интенсивно поражают пенопласты (в частности Изолан-6).

Так как продуктом жизнедеятельности микроорганизмов является образующая смесь кислот, то, естесственно, они вызывают сильнейшую коррозию находящегося с ним в контакте металла конструкции.

Если ранее с проблемой микробиологической коррозии мы сталкивались на самолетах, эксплуатирующихся главным образом в условиях влажного тропического климата (Вьетнам, Куба, Баку и т. п.

), то в последнее время мы сталкиваемся с микробиологическими повреждениями конструкций, базирующихся в условиях умеренного климата. 

Следует отметить, что работы по повышению надежности антикоррозионной защиты самолетов как старых разработок, так и нового поколения проводятся постоянно.

При этом следует учесть, что все самолеты нового поколения проектируются во всеклиматическом варианте с безремонтной формой эксплуатации, проектным календарным сроком службы 30-40 лет и ресурсом 60 000 л.ч.

Обеспечение коррозионной стойкости потребовало целого комплекса мер как конструкционных (применение новых материалов, организованный слив конденсата, использование герметичного крепежа), так и технологических, таких как:

  • обработка наиболее коррозионно-опасных мест конструкции профилактическими ингибирующими составами;
  • окраска внешней поверхности самолетов системой лакокрасочных покрытий на основе полиуретановых эмалей (главным образом производства компаний Akzo Nobel и PPG Aerospace PRC-DeSoto), в том числе последних разработок типа Silver Mika.

В заключение необходимо вновь возвратиться к вопросу сокращения в новых разработках российских и зарубежных авиаторов объема используемых конструкций из алюминиевых сплавов при одновременном увеличении объема и номенклатуры конструкций из полимерных композиционных материалов.

Учитывая высокие показатели прочности и ресурса конструкций из алюминиевых сплавов, оснащенность авиационных производств по их изготовлению, экономичность и отработку технологических процессов, можно констатировать, что имеются все возможности сохранения объема их применения в новых разработках самолетов с решением двух основных задач: повышение массовой эффективности и коррозионной стойкости конструкций из алюминиевых сплавов.

Для решения задачи повышения коррозионной стойкости конструкций из алюминиевых сплавов предлагается комплексная программа, включающая:

  • исследования скорости развития коррозии на различных материалах и полуфабрикатах и разработка на этой основе методов контроля и прогнозирования коррозионного состояния материалов и конструкций;
  • проведение натурных испытаний коррозионного состояния различных образцов с разными вариантами схем и технологии защиты, разработка на этой основе рекомендаций по проектированию;
  • разработка (с привлечением ведущих зарубежных компаний-разработчиков ЛКМ) высокоэффективных систем покрытий для окраски внешней поверхности самолетов, обеспечивающих не только высокую декоративность, но и надежную антикоррозионную защиту алюминиевых деталей (в том числе имеющих плакировку) в самых жестких атмосферных условиях на срок не менее 6-8 лет.

Таким образом, выполнение работ по предлагаемой программе позволит решить задачи повышения коррозионной стойкости конструкций из алюминиевых сплавов и в максимальной степени сохранитьв XXI веке достигнутую динамику эффективного использования алюминиевых сплавов в авиакосмической промышленности.

В. В. Садков, И. И. Миркин

Источник: https://www.infrahim.ru/sprav/publications/lkm/obespechenie_korrozionnoy_stoykosti_alyuminievykh_konstruktsiy_v_samoletakh_tu/

ПОИСК

КОРРОЗИЯ В АВИАЦИИ
    Набор химикатов, пригодных для применения с помощью-авиации, быстро расширяется. Приведенный список химикатов специально рассматривается в связи с их корродирующим действием, а не по чисто сельскохозяйственному назначению. Удобрения являются неорганическими веществами с большей способностью вызывать коррозию металлов, чем ядохимикаты. [c.

249]

    К числу современных пластмасс относятся так называемые армированные пластики. В армированных пластиках в качестве наполнителя используют различные волокна. Волокна в составе пластмассы несут основную механическую нагрузку. Органопластики — пластмассы, в которых связующим являются синтетические смолы, а наполнителем — органические полимерные волокна.

Их широко применяют для изготовления деталей и аппаратуры, работающих на растяжение, средств индивидуальной защиты и др. В стеклопластиках армирующим компонентом является стеклянное волокно. Стекловолокно придает стеклопластикам особую прочность. Они в 3—4 раза легче стали, но не уступают ей по прочности, что позволяет с успехом заменять ими как металл, так и дерево.

Из стеклопластиков, например, изготовляют трубы, выдерживающие большое гидравлическое давление и не подвергающиеся коррозии. Материал является немагнитным и диэлектриком. В качестве связующих при изготовлении стеклопластиков применяют ненасыщенные полиэфирные и другие смолы.

Стеклопластики широко используются в строительстве, судостроении, при изготовлении и ремонте автомобилей и других средств транспорта, быту, при изготовлении спортинвентаря и др. По сравнению со стеклопластиками углепластики (п.ласт-массы на основе углеродных волокон) хорошо проводят электрический ток, в 1,4 раза легче, прочнее и обладают большей упругостью.

Они имеют практически нулевой коэффициент линейного расширения по цвету — черные. Они применяются в элементах космической техники, ракетостроении, авиации, наземном транспорте, при изготовлении спортинвентаря и др. [c.650]

    Развитие авиации, ракетостроения, увеличение мощности и повышение рабочих скоростей машин предъявляют возрастающие требования к металлическим материалам. Путь к повышению прочности металлов лежит в повышении их чистоты, уменьшении содержания примесей, ухудшающих механические свойства металла. Одной из таких вредных примесей является водород, который, проникая в металл уже в процессе его плавки, вызывает появление флокенов в стали, водородной болезни в меди и ее сплавах, пористости алюминия и его сплавов и т. д. Следующими стадиями технологического процесса обработки стали, сопровождающимися поглощением водорода, являются термическая обработка, сварка, травление в растворах кислот и занесение гальванических покрытий. Нанесение гальванопокрытий является, обычно, завершающей технологической операцией, которой подвергается большинство деталей из разных сортов сталей для предохранения их от коррозии, повышения стойкости к истиранию (хромирование) и т. д. Как показывает практика, особенно опасным является наводороживание сталей, прежде всего высокопрочных, в процессе нанесения гальванопокрытий и подготовительных операциях (обезжиривание, травление).  [c.3]

    В случае, когда изделиям, помимо защиты от коррозии, необходимо придать красивый, нетускнеющий вид, их покрывают никелем, хромом, часто с промежуточным. меднением при этом пористость покрытия должна быть минимальной, т. к.

в этом случае покрытие защищает основной металл не электрохимически, а путем изоляции его от окружающей среды. В машиностроении, приборостроении, авиации и др. отраслях пром-сти, начиная с 20 гг. 20 в., все большее распространение получает защитно-декоративное хромирование по схеме медь — никель — хром.

Главные функции защиты основного металла от коррозии выполняют медные и никелевые покрытия, поверх к-рых наносится лишь очень тонкий слой хрома (порядка 1 мк), сохраняющий длительное время блеск изделий.

При износостойком хромировании на стальные закаленные детали (реже на алюминиевые) наносят сравнительно толстый слой хрома (до 200 мк). В табл. 2 приведены данные о виде и толщине различных покрытий в зависимости от их назначения. [c.400]

    В случае применения в качестве рабочих жидкостей систем нефтепродукт — вода (смазочно-охлажда-ющие жидкости и эмульсии, применяемые при обработке металлов, водные гидравлические жидкости, используемые в авиации, на шахтах, рабочие жидкости и эмульсии, применяемые во флоте в системах двигателей и движителей и т. д.) также необходима защита” металла от коррозии. [c.103]

    Для сельскохозяйственной авиации, где такой узел самолета, как шасси, ежедневно подвергается, очень частой смене нагрузки, следует также рассмотреть и другой вид коррозии.

При так называемой коррозии под давлением первоначальное действие коррозии усугубляется повторной нагрузкой.

Это явление, по-видимому, имеет место в тех случаях, когда любое повреждение вызывается прежде всего усталостью металла из-за повторяющейся нагрузки [4]. [c.262]

    Алюминий широко используют в качестве покрытия как в декоративных целях, так и для защиты от коррозии. Кадмий [25], цинк и титан [26] наносят на черные металлы главным образом с целью защиты.

Метод напыления в вакууме очень широко применяется для покрытия высокопрочных сталей, используемых в авиации и ракетной технике, автомобильной фурнитуры, ламповых рефлекторов, матриц для изготовления грампластинок, а также для приготовления образцов для электронной микроскопии и для превращения непроводящих электричество поверхностей в проводники электрического тока, например при металлизации конденсаторов и резисторов. [c.390]

    Можно отметить некоторые характерные особенности эксплуатации металлических конструкций в различных областях народного хозяйства с точки зрения их повреждений от коррозии в условиях эксплуатации. Для морского флота специфично будет агрессивное воздействие на металл морской воды и морской атмосферы.

Для стационарных энергетических тепловых установок и паровозов на железнодорожном транспорте важны вопросы котельной коррозии, а также проблема устойчивости металла в атмосферах с заметным содержанием окислов серы (возникающих вследствие сжигания в топках топлива с примесью серы).

Для авиации характерна опасность коррозионного разрушения деталей, изготовляемых из легких алюминиевых и магниевых сплавов зачастую с минимальными допусками размеров и запасами прочности и работающих в условиях вибрации.

Для химической промышленности характерно действие на металл агрессивных кислот, щелочей и целого ряда других активных реагентов. [c.9]

    Казалось бы, низкая коррозионная стойкость магниевых сплавов является непреодолимым препятствием к их широкому применению, однако на помощь пришли лакокрасочные покрытия на основе эпоксидных, полиуретановых и перхлорвиниловых смол, обладающие высокими антикоррозионными свойствами. Они-то и сделали возможным широкое применение в авиации магниевых сплавов, которые в сочетании с оксидными пленками надежно защищают металл от коррозии. [c.39]

    Вопросам защиты металлов от коррозии уделяется большое внимание во всех странах мира, так как ежегодные убытки от коррозии металлов достигают огромных размеров в различных областях их применения в авиации, во флоте, на железнодорожном транспорте, в сельском хозяйстве и т.д.

Наибольшая доля убытков, по мнение американских инаенеров-коррозионистов, приходится на потери металла в результате коррозионного износа двигателей внутреннего сгорания [1-б] ежегодные убытки от коррозии автомобилей, тракторов, и других транспортных средств оцениваются в 3-4 млрд.долл., в том числе от коррозии двигателей – в 2 млрд.долл..

Ущерб от коррозии автомобильного парка Англии исчисляется в 250 млн.фунтов стерлингов в год [4,5j. Б Канаде за 10 лет эксплуатации автомобиля стоимостью 4000 долл. ущерб от коррозии составляет 2000 долл. [б]. Как и другие страны, СССР несет значительные убытки от коррозии металлов в различных отраслях народного хозяйства, достигающие 5 млрд,руб. в год DpJ.

В настоящее время, когда автомобильный парк СССР ежегодно возрастает, проблема защиты автомобилей от коррозии приооретает особую актуальность, [c.3]

    Фреоны-бесцветные низкокинящие жидкости, обладаюшие очень низкой реакционной способностью они не имеют запаха, не токсичны и не вызывают коррозии металлов. Интересно, что они абсолютно пожаробезопасны. В качестве огнегасящих средств они, например, незаменимы в ракетной авиации.

Если еще добавить, что фреоны нри высокой молекулярной массе имеют низкие температуры кипения, что для них характерно очень слабое межмолекулярное взаимодействие и поверхностное натяжение, что они обладают прекрасными диэлектрическими и термодинамическими характеристиками, то станет понятно, что это вещества поистине уникальные.

Так что профессия деда Мороза -всего только одна, правда, важнейшая, сторона многогранной практической деятельности фреонов. Вот почему появляющееся иногда в литературе новое название фреонов-хладоны-нельзя считать удачным и, скорее всего, оно не приживется, ибо у фреонов много иных профессий , не имеющих отношения к холоду.

Как легкокипящие растворители они незаменимы в производстве аэрозольных упаковок для распыления инсектицидов, красителей, ядохимикатов, моющих средств, лаков, дезодораторов, парфюмерных жидкостей и даже некоторых лечебных препаратов и пищевых продуктов.

Многие тысячи аэрозольных упаковок самого различного назначения выпускает ежегодно наша промышленность, и основа любой из них-фреон. [c.182]

    В главе III указаны присадки, спосо,бные придать турбинным и редукторным маслам для реактивной авиации необходимые эксплуатационные свойства.

Масла с этими присадками должны быть стойкими к пенообразованию обладать высокой термоокислительной стабильностью не вызывать коррозии металлов, с которыми они вступают в контакт быть совместимыми с другими маслами нефтяного или синтетического происхождения не оказывать вредного воздействия на резиновые уплотнения, изоляционные и другие материалы, в контакт с которыми они вступают наконец, иметь достаточно хорошие противоизносные и противозадирные свойства. [c.392]

    Было высказано мнение, что коррозионное поведение титановых сплавов эквивалентно коррозионному поведению чистого титана.

Поскольку титан в чистом виде является очень активным металлом, который становится пассивным за счет пленки, находящейся в сильно сжатом состоянии, уже незначительные изменения в составе или состоянии поверхности могут вызывать изменение коррозионного поведения, хотя сплавление с другими металлами не обязательно вызывает увеличение его катодной эффективности. Данные Пейжа и Кетгама показывают, что в нормальном растворе хлористого натрия контактирование других металлов с титановым сплавом, содержащим 1,8 % хрома и 0,9% железа, вызывает меньшее ускорение коррозии отрицательных металлов, чем контактирование тех же металлов с чистым титаном или нержавеющей сталью. Контакт с любым из этих трех металлов увеличивает скорость коррозии кадмия в 9 раз на эти данные следует обратить внимание в связи с надеждами, возлагаемыми на кадмиевые покрытия для защиты от коррозии в авиации. [c.191]

    Первый стенд был установлен у острова Наос, т.е. в том же месте, где проводились долговременные коррозионные испытания. Вторая партия образцов испытывалась на Карибском побережье Панамского перешейка на базе ВМС США Коко-Соло в заливе Манцанилло.

Другие стенды были установлены на базе морской авиации ВМС США Патук-сент-Ривер (залив Чисапик), в Морской коррозионной лаборатории ВМС США в Флеминг-Ки (Ки-Уэст, Флорида) и в Лаборатории береговых систем ВМС США в Панама-Сити (Флорида). Через различные промежутки времени с каждого стенда снимали для исследования по два образца.

Первые образцы были взяты менее чем через месяц после начала испытаний. Для каждой нары образцов определялась средняя глубина коррозии (по потерям массы), а также масса и тип положений, образующихся при обрастании морскими организмами.

Для определения начала и степени развития сульфатвосстанавливающих бактерий производилась инокуляция бульона Sulfate APT (специально предназначенного для подобных бактерий) веществом из мягкого черного коррозионного слоя, образующегося на металле. Наличие сульфида в этом [c.446]

    В гидравлических системах в авиации и горной промышленности применяется эмульсия масло в воде , в которой в качестве эмульгатора использованы неполные эфцры кислот окисленного парафина и триэтаноламина, а в качестве активной противоизносной пр11-садки — осерненное спермацетовое мa w o [34 ].

В речном и морском флоте существуют системы, работающие на минеральных маслах в условиях, при которых в масло возможно попадание воды. В этом случае необходимо, чтобы обводненное масло не теряло своих рабочих свойств и чтобы не происходило коррозии контактиру-ющегося с маслом и водой металла. [c.

44]

    Низкие температуры замерзания водных растворов хлорида кальция П03В0ЛЯ10Т применять его в качестве хладоносителя в холодильном деле и в качестве антифриза для двигателей внутреннего сгорания в авиации, автомобильном транспорте, для борьбы с гололедицей, для предотвращения смерзаемости угля и руд при транспортироБании в зимнее время и др. Существанным недостатком его является сильное коррозирующее действие на металлы, которое уменьшается при введении в раствор хлорида кальция окислителей — хроматов или бихроматов Коррозия умень- [c.741]

    Магниевые сплавы имеют ограниченное применение в сельскохозяйственной авиации. Они включают магниево-мар-ганцевый сплав (ДТД 118А), магниево-цинко-циркониевые сплавы (ДТД 626А и ДТД 5001) и магниево-алюминиево-цинкомарганцевый сплав (ДТД 732 и ДТД 742).

Стойкость этих сплавов к коррозии позволяет рассматривать их как одну группу. Детали самолета и оборудования, изготовленные из этих сплавов, обычно полностью окрашивают, поэтому имеются ограниченные данные относительно поведения чистого металла в растворах сельскохозяйственных химикатов.

[c.248]

    Ежегодная мировая добыча А1 с 7 тыс. т в начале XX в. в последнее время выросла более чем до 3 млн. т (без СССР). Без него невозможны ни современная авиация, ни электротехника, ни транспорт.

Так, металлический алюминий используют в качестве блокирующего материала для защиты других металлов от атмосферной коррозии, для изготовления химической арматуры, облицовки электрических кабелей, электрических проводов, электроконденсаторов, отражательных зеркал.

Он играет большую роль в производстве стали, где применяется не только в качестве раскислителя, но и в качестве легирующей присадки. Алюминиевые сплавы особенно большое применение нашли в самолетостроении, в [c.396]

    Особые характеристики, которые должны иметь огнестойкие гидравлические жидкости, достигаются следующим образом введение воды в масло делает его невоспламеняемым, полиэтилен-и полипропиленгликоли снижают температуру кристаллизации, так что масла сохраняют текучесть при низких температурах высоковязкие, водорастворимые полиэтиленгликоли обеспечивают стойкое к сдвигу загущение масла до заданной вязкости, сообщая ему требуемые смазочные свойства присадки надежно защищают от коррозии в жидкой и паровой фазах, деактивируют металлы и снижают износ. Смеси этиленгликоляполиэтиленгликолей и воды, содержащие около 40% воды и полигликоли с соотношением этиленоксида и пропиленоксида (3 1), применяют в США с 1947 г. в качестве вязкостных присадок и ингибиторов коррозии в жидкой и паровой фазах ( гидролубы ) в морской авиации они не утратили своего значения и в настоящее время (см. разд. 11.9). [c.120]

    Низкие температуры замерзания водных растворов хлорида кальция позволяют применять его в качестве хладоносителя в холодильном деле и в качестве антифриза для двигателей внутреннего сгорания в авиации, автомобильном транспорте, для борьбы с гололедицей, для предотвращения смерзаемости угля и руд при транспортировании в зимнее время и др. Существенным недостатком его является сильное коррозирующее действие на металлы, которое уменьшается при введении в раствор хлорида кальция окислителей — хроматов или бихроматов 2. Коррозия уменьшается и в присутствии ионов магния. Раствор СаСЬ Н- М СЬ также служит жидкостью с низкой температурой замерзания. Его приготовляют как из твердых солей, так и смешивая, например, конечный карналлитовый щелок (стр. 161) с предварительно упаренной дистиллерной жидкостью содового производства [c.741]

    Защита металлов от коррозии в системе масло—вода имеет большое значение не только в нефте-, газодобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности.

Змульсии типа в/м или м/в находят самое разнообразное применение в качестве смазочноохлаждающих жидкостей различного назначения в качестве ингибированных тонкопленочных покрытий, наносимых из водо-эмуль-сионной фазы в системах охлаждения некоторых двигателей внутреннего сгорания в гидравлических системах на шахтах, в авиации и на флоте для смазки и защиты от коррозии паровых и газовых турбин в качестве защитных составов для внутренней консервации, в частности для защиты внутренней поверхности отсеков нефтеналивных судов противокоррозионных присадок к котельным и другим сернистым топливам [16, 121—127 .  [c.144]

    По мере развития техники требования к коррозионно-устойчивым металлам повышаются и задача борьбы с коррозией усложняется.

Например, строительство современных более совершенных реактивных двигателей для авиации выдвинуло с особой остротой проблему новых, гораздо более жаростойких и жаропрочных металлических материалов.

Развитие новейшего грубо- и ракетомоторостроения в значительной мере определлет-ся устойчивостью металлических материалов против окисления при высоких температурах. [c.6]

    Отсутствие достаточно коррозионно-устойчивых металлических конструкционных материалов в средах соляной, серной, фосфорной и фтористо-водородной кислот тормозит внедрение ряда новых технологи- еских процессов.

Например, химический процесс осахаривания целлюлозы в 35%-ной соляной кислоте не мог быть практически реализован из-за трудности подбора металлических материалов, устойчивых в соляной кислоте высокой концентрации, при повышенных температурах и давлениях.

Применение в авиации наиболее легких конструкционных сплавов на основе магния в виде листов до сих пор лимитируется недостаточной их коррозионной устойчивостью и отсутствием доступных и надежных средств защиты.

Развитие ядерной энергетики выдвинуло перед кор-розионистами ряд новых вопросов изучения процессов коррозии и противокоррозионной защиты металлов в специфических условиях эксплуатации. [c.10]

Источник: https://www.chem21.info/info/654104/

Тема:

КОРРОЗИЯ В АВИАЦИИ

Материаловедение

ЦК КТЭЛА

Раздел I. ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЯ

Тема 1.8. Коррозия металлов и меры борьбы с ней.

Занятие №1.

Учебные вопросы:

1. Общие сведения о коррозии металлов. Влияние коррозии на надежность АТ и экономику

2. Виды коррозии: химическая и электрохимическая коррозия

3. Факторы влияющие на образование коррозии

4. Формы коррозионных разрушений

1.Общие сведения о коррозии металлов. Влияние коррозии на надежность АТ и экономику

Коррозией называется разрушение металлов и некоторых других твердых тел, вызываемое химическими и электрохимическими процессами.

Существенное влияние на коррозию оказывают среды. Однако степень коррозионного разрушения зависит и от многих других факторов. Наиболее существенными из них являются состав и состояние поверхности металла, состав самой коррозионной среды и лекальные условия.

Коррозионное разрушение может происходить под действием горячих и раскаленных газов. Примером газовой коррозии может быть окисление лопаток турбины, соплового аппарата реактивных двигателей, прогорание клапанов, камер сгорания и других деталей, работающих при высоких температурах.

Многие детали самолетов подвергаются коррозии в жидкостных средах — морской и речной воде, топливе и масле. Разрушение в этом случае происходит под действием жидкостной коррозии.

Значительное количество авиационных деталей подвергается воздействию атмосферной коррозии (обшивка крыльев, фюзеляжа, оперения и др.).

Коррозия приводит к уменьшению прочности деталей, особенно тонкостенных деталей. Коррозия наружных поверхностей самолета приводит к ухудшению его обтекаемости. Ежегодные потери металла от коррозии исчисляются миллионами тонн.

Борьбе с коррозией в авиации уделяется особое внимание.

2. Виды коррозии: химическая и электрохимическая коррозия

Классифицировать коррозию принято по механизму, условиям протекания процесса и характеру разрушения (см. рис. 1.1).

По механизму протекания коррозионные процессы, согласно ГОСТ 5272—68, подразделяются на два типа: электрохимические и химические.

К электрохимической коррозии относят процесс взаимодействия металла с коррозионной средой, при котором ионизация атомов металла и восстановление окислительных агентов среды протекают не в одном акте и зависят от электронного потенциала (наличия проводников второго рода). Рассмотрим несколько видов электрохимической коррозии:

1) атмосферная — характеризует процесс в условиях влажной воздушной среды. Это наиболее распространенный вид коррозии, так как большинство конструкций эксплуатируют в атмосферных условиях.

Ее можно разделить следующим образом: на открытом воздухе, с возможностью попадания на поверхность машин осадков, или с защитой от них в условиях ограниченного доступа воздуха и в замкнутом воздушном пространстве;

Рис. 1.1. Классификация коррозии

2) подземная — разрушение металла в почвах и грунтах. Разновидность этой коррозии — электрохимическая коррозия под воздействием блуждающих токов. Последние возникают в грунте вблизи источников электрического тока (систем передачи электроэнергии, электрифицированных транспортных путей);

3) жидкостная коррозия, или коррозия в электролитах. Ее частным случаем является подводная коррозия — разрушение металлических конструкций, погруженных в воду.

По условиям эксплуатации металлоконструкций, этот вид подразделяют на коррозию при полном и неполном погружении; при неполном погружении рассмотрен процесс коррозии по ватерлинии.

Водные среды могут отличаться коррозийной активностью в зависимости от природы растворенных в них веществ (морская, речная вода, кислотные и щелочные растворы химической промышленности и т. п.).

При подводной коррозии возможны процессы коррозии оборудования в неводных жидких средах, которые подразделяют на неэлектропроводящие и электропроводящие. Такие среды специфичны для химической, нефтехимической и других отраслей промышленности. К химической коррозии относят процесс, в котором окисление металла и восстановление среды представляют единый акт (отсутствие проводников второго рода).

Химическая коррозия — это разрушение металлов в окислительных средах при высоких температурах. Различают два вида: газовая (т. е. окисление металла при нагреве) и коррозия в неэлектролитах:

а) характерной особенностью газовой коррозии является отсутствие влаги на поверхности металла. На скорость газовой коррозии влияет, прежде всего температура и состав газовой среды. В промышленности часто встречаются случаи этой коррозии: от разрушения деталей нагревательных печей до коррозии металла при термической обработке.

б) коррозия металлов в неэлектролитах, независимо от их природы, сводится к химической реакции между металлом и веществом. В качестве неэлектролитов используют органические жидкости.

В особую группу следует выделить виды коррозии в условиях воздействия механических напряжений (механическая коррозия). Эта группа включает:

  • коррозию под напряжением, характеризуемую разрушением металла при одновременном воздействии коррозионной среды и постоянных или переменных механических напряжений;
  • коррозионное растрескивание — при одновременном воздействии коррозионной среды и внешних или внутренних механических напряжений растяжения с образованием транскристаллитных трещин.

Различают самостоятельные виды коррозии:

1) коррозия при трении — разрушение металла, вызываемое одновременным воздействием коррозионной среды и трения;

2) фреттинг-коррозия — разрушение при колебательном перемещении двух поверхностей относительно друг друга в условиях воздействия коррозионной среды;

3) коррозионная кавитация — разрушение при ударном воздействии среды;

4) коррозионная эрозия — при истирающем воздействии среды;

5) контактная коррозия — разрушение одного из двух металлов, находящихся в контакте и имеющих разные потенциалы в данном электролите.

Следует различать коррозию и эрозию.

Эрозия от латинского слова erodere (разрушать) — постепенное механическое разрушение металла, например при истирании трущихся частей механизмов.

Самостоятельный вид коррозии — биокоррозия — это разрушение металла, при котором в качестве значимого выступает биофактор. Биоагенты — микроорганизмы (грибы, бактерии), которые являются инициаторами или стимуляторами процесса коррозии.

По характеру разрушения коррозия делится на сплошную (или общую) и местную (локальную). Сплошная коррозия охватывает всю поверхность металла, при этом она может быть равномерной или неравномерной. Местная коррозия происходит с разрушением отдельных участков поверхности металлов. Разновидность этой коррозии: точечная (питтинг), коррозия пятнами и сквозная коррозия.

Подповерхностная коррозия начинается с поверхности, но развивается преимущественно под ней таким образом, что продукты коррозии сосредоточены внутри металла. Ее разновидность — послойная коррозия, распространяющаяся преимущественно в направлении пластической деформации металла.

Структурная коррозия связана со структурной неоднородностью металла. Ее разновидность — межкристаллитная — разрушение металла по границам кристаллитов (зерен) металла; внутрикристаллитная — разрушение металла по зернам кристаллитов. Наблюдается при коррозийном растрескивании, протекающем под влиянием внешних механических нагрузок или внутренних напряжений.

Ножевая коррозия — локализованное разрушение металла в зоне сплавления сварных соединений в жидких средах с высокой коррозионной активностью.

Щелевая коррозия — усиление процесса разрушения металла в зазорах между двумя металлами.

Избирательная коррозия — разрушение одной структурной составляющей или одного компонента металла в высокоактивных средах. Существует ряд разновидностей: графитизация чугуна (растворение ферритных или перлитных составляющих) и обесцинкование (растворение цинковой составляющей) латуней.

3. Факторы влияющие на образование коррозии

Факторы, влияющие на возникновение коррозии, можно разделить на внутренние и внешние.

К внутренним факторам относятся: состав, строение, механическая напряженность и состояние поверхности.

Состав сплава оказывает наиболее существенное влияние на развитие коррозии. К коррозионностойким металлам относятся металлы, обладающие положительными значениями электродных потенциалов (медь, золото, платина и др.).

Высокой коррозионной стойкостью обладают также металлы, способные при окислении образовывать защитные оксидные пленки (хром, никель).

Магний и его сплавы не образуют на поверхности защитные оксидные пленки, поэтому они не обладают коррозионной стойкостью. Кроме того, магниевые сплавы обладают очень низким значением электродного потенциала.

Алюминий также обладает высокой коррозионной стойкостью, так как на его поверхности образуется защитная оксидная пленка.

На развитие коррозии значительное влияние оказывает чистота сплавов. Всякого рода загрязнения, оставшиеся после технологической обработки, например флюсы, поглащают влагу и создают коррозионную среду. Флюсы могут оставаться после сварки, поэтому после сварки детали необходимо тщательно очищать.

Существенное влияние на развитие коррозии оказывают внутренние напряжения, оставшиеся в металле после термической или механической обработки.

При увеличении внутренних напряжений потенциал сплава становится более отрицательным, приводит к электрохимическому разрушению наиболее нагруженных участков.

Пластическая деформация способствует развитию коррозии вследствие образования межкристаллитных микропор и проникновения в них влаги.

Если на деталь одновременно действует коррозионная среда и знакопеременная нагрузка, то происходит разрушение, которое принято называть коррозионной усталостью.

Это явление происходит вследствие образования и развития трещин, идущих от поверхности вглубь. Коррозионная среда, проникая в эти трещины, облегчает разрушение.

В этих условиях разрушение может происходить при напряжениях, меньших предела усталости.

К внешним факторам, влияющим на развитие коррозии, относится среда, в которой корродирует металл (водная среда, температура). Большое значение имеет концентрация ионов водорода. Кислые среды опасны для таких металлов, как магний, алюминий, железо, цинк. Алюминий и цинк легко разрушаются в щелочных средах. Опасной коррозионной средой для авиационных сплавов является морская вода.

Большое влияние на процесс коррозии в водных средах оказывает растворенный в воде кислород. Кислород окисляет металл. Появление оксидной пленки делает потенциал металла более положительным. Интенсивность коррозии при этом уменьшается. Установлено, что в водных средах наиболее опасными являются те участки, куда доступ кислорода затруднен (клепочные швы и др.).

На коррозионное разрушение поверхности самолета большое влияние оказывают такие факторы, как влажность, загрязнение воздуха пылью и газами.

Влага способствует развитию электрохимической коррозии, так как содержит различные растворенные газы — СО2, SO2, окислы азота, соли и др.

Осевшая на поверхности самолета пыль, которая будучи гигроскопичной, притягивает влагу, также способствует развитию очагов коррозии. На абсолютно чистой поверхности в меньшей степени конденсируется влага, чем на пыльной.

На развитие атмосферной коррозии оказывает влияние состав газов. Особенно вредными являются сернистый газ SO2, сероводород H2S и хлористый водород HCl.

Резкий перепад температур также оказывает влияние на возникновение коррозии.

При возвращении самолета из высотного полета холодные детали отпотевают, на них конденсируется влага и создаются предпосылки развития электрохимического процесса.

Коррозию самолетных деталей могут вызвать жидкости гидросистемы, кислоты, щелочи. Очень сильно поражает алюминиевые сплавы аккумуляторная щелочь.

4.Формы коррозионных разрушений

Коррозия, в зависимости от природы металла, агрессивной среды и других условий, приводит к различным видам разрушений. На рисунке 1.2 представлены разрезы через прокорродировавший образец металла, показывающие возможные изменения рельефа поверхности в результате коррозии.

Сплошная

равномерная

Сплошная

неравномерная

Коррозия

пятнами

Язвенная

коррозия

Точечная

коррозия

Подповерхностная

коррозия

Структурно-избирательная

коррозия

Межкристаллитная

коррозия

Коррозионное

растрескивание

Рис. 1.2. Схематическое изображение различных видов коррозии

Иногда коррозия протекает со скоростью, одинаковой по всей поверхности; в таком случае поверхность становится только немного более шероховатой, чем исходная: равномерная. Часто наблюдается различная скорость коррозии на отдельных участках: пятнами, язвами. Если язвы имеют малое сечение, но относительно большую глубину, то говорят о точечной коррозии (питтинг).

В некоторых условиях небольшая язва распространяется вглубь и вширь под поверхностью. Неравномерная коррозия значительно более опасна, чем равномерная. Неравномерная коррозия, при сравнительно небольшом количестве окисленного металла, вызывает большое уменьшение сечения в отдельных местах.

Язвенная или точечная коррозия могут привести к образованию сквозных отверстий, например, в листовом материале, при малой потере металла.

Приведенная классификация, конечно, условна. Возможны многочисленные формы разрушения, лежащие между характерными типами, показанными на данном рисунке.

Некоторые сплавы подвержены своеобразному виду коррозии, протекающей только по границам кристаллитов, которые оказываются отделенными друг от друга тонким слоем продуктов коррозии (межкристаллитная коррозия). Здесь потери металла очень малы, но сплав теряет прочность. Это очень опасный вид коррозии, который нельзя обнаружить при наружном осмотре изделия.

Тема 1.8. Занятие №1. Коррозия металлов и меры борьбы с ней 5

Источник: https://infourok.ru/tema-korroziya-metallov-i-meri-borbi-s-ney-zanyatie-3953050.html

Коррозия в авиации: характер коррозионных поражений самолетов и вертолетов весьма

КОРРОЗИЯ В АВИАЦИИ
Характер коррозионных поражений самолетов и вертолетов весьма различен и зависит от условий местности, где находятся аэродромы (сельский или промышленный район), на которых базируются машины; условий, в которых работают детали внутри конструкции; длительности эксплуатации; качества ухода за изделиями и др.

Наиболее часто коррозионные поражения возникают на обшивках машин, базирующихся на аэродромах, находящихся вблизи промышленных или приморских районов. Атмосфера в этих районах загрязнена промышленными газами (S02; N02; NH3; HCL), угольной пылью, частицами солей и др. Особенно подвержены коррозии заклепочные швы, места запиловок, головки стальных болтов, места металлизации и др. Коррозия на наружных поверхностях обшивок самолетов и вертолетов носит преимущественно точечный характер, в некоторых случаях она сопровождается и другими видами коррозии.

Коррозионные поражения наблюдаются также на внешних поверхностях обшивки, особенно из прессованных панелей (они не плакированы), на которые попадают выхлопные газы. Верхние поверхности обшивок самолетов и вертолетов находятся в лучших условиях, чем нижние.

Это объясняется тем, что осевшая на них роса, влага после дождя или сконденсировавшаяся после посадки, улетучивается относительно быстро. Этому способствует температура воздуха, ветер.

Нижние же – из-за незначительного расстояния от земли увлажнены практически постоянно за счет испарения влаги из почвы.

В коррозионном отношении внутренние поверхности самолетов и вертолетов и находящиеся внутри конструкций детали работают в более трудных условиях, чем наружные, что объясняется длительной задержкой влаги внутри машин.

Влага попадает на внутренние поверхности в дождливую погоду или при промывке машин через имеющиеся неплотности в стыках обшивки, она также конденсируется из воздуха после посадки самолета вследствие резкого перепада температур.

В особенно неблагоприятных условиях находятся внутренние поверхности обшивки и детали внутреннего набора под полом пассажирских кабин. Здесь длительно задерживается сконденсировавшаяся влага, она загрязняется и становится коррозионно-активной.

Загрязнение воды под полом пассажирской кабины происходит чаще всего из-за недостаточной герметичности полов туалетов и неисправности коммуникации санузлов. Эти жидкости весьма агрессивны, особенно в отношении алюминиевых сплавов.

Влага длительно задерживается также на нижних внутренних поверхностях в случае неудачного расположения или засорения дренажных отверстий для отвода воды, а также при отсутствии периодического проветривания и продувки подпольного пространства теплым воздухом.

Развитию коррозии в подпольной части пассажирских и грузовых кабин самолетов также способствуют зазоры и щели, образующиеся в местах соединения элементов жесткости (стрингеров, шпангоутов и др.) с внутренней поверхностью обшивки, где влага задерживается длительное время.

Особенно интенсивно развивается коррозия в зазорах и щелях, образованных при контакте деталей из разнородных металлов, например из алюминиевых и магниевых сплавов, алюминиевых сплавов и стали и т.п.

Из-за указанных и других причин в подпольном пространстве пассажирских кабин без надлежащей защиты может возникнуть значительная коррозия.

В трудных в коррозионном отношении условиях находятся ниши аккумуляторных батарей, что объясняется возможным попаданием (по различным причинам) на стенки и детали ниши весьма агрессивных рабочих жидкостей, применяемых в аккумуляторах (кислота, щелочь).

В жестких условиях работают самолеты и вертолеты сельскохозяйственной авиации. Применяемые ими для подкормки растений и борьбы с сорняками и сельскохозяйственными вредителями ядохимикаты весьма агрессивны.

В процессе загрузки их в машины, а главным образом при распылении, они попадают на наружные и внутренние поверхности машин и при недостаточной или плохой защите, особенно в местах соединения обшивки с элементами жесткости (стрингеры, шпангоуты и др.), вызывают значительную коррозию.

Применение для нового поколения самолетов негорючей жидкости НГЖ-4 усложнило противокоррозионную защиту внутренней поверхности. Жидкость сама по себе не является коррозионно-активной, но очень агрессивна к большинству видов лакокрасочных покрытий. Последние, даже при кратковременном контакте с жидкостью, легко разрушаются и перестают нести защитные функции.

Разрушение покрытия особенно опасно в щелях под внутренним набором, поскольку его восстановление в этих зонах практически невозможно. Наиболее распространенными методами предохранения металлов и сплавов от коррозии является создание на их поверхности защитных покрытий.

По виду материалов, из которых состоят защитные покрытия, их можно разделить на следующие группы:

металлические (гальванические),

неорганические неметаллические (окисные, фосфатные и т.п.), органические (лакокрасочные).

Из всех видов защитных противокоррозионных покрытий наибольшее распространение получило применение лакокрасочных покрытий в сочетании с неорганическими.

Применение лакокрасочных покрытий является наиболее доступным способом защиты металлических и неметаллических изделий от коррозии и разрушений.

Они весьма выгодно отличаются от других защитных покрытий сравнительно низкой стоимостью и простотой технологии их получения. .

Кроме защиты от коррозии металлических материалов и разрушения неметаллических, лакокрасочные покрытия придают летательным аппаратам красивый внешний вид, отражают солнечные лучи, что позволяет уменьшить нагрев пассажирских кабин при стоянке летательных аппаратов на аэродромах в летнее время года.

Покрытия также могут быть применены для повышения видимости машин в туманную погоду и сумерки и выполнять ряд других функций.

Источник: https://bookucheba.com/tehnika-aviatsiya/korroziya-aviatsii-14494.html

Book for ucheba
Добавить комментарий